Можно ли фурам ездить ночью – основные запреты для дальнобойщиков
Не только водителей-дальнобойщиков и людей, занимающихся перевозками грузов в больших масштабах, интересует вопрос: «Можно ли дальнобойщикам ездить только ночью или и днем?» Этот же момент интересует и владельцев легковых автомобилей.
Особенности передвижения фур
Для легковых автомобилей фура интернационал ночью – не очень удобный сосед для того, чтобы с ним делить пространство дорожного полотна. Из-за своих габаритов грузовики зачастую усложняют различные маневры. Но поскольку основной товаропоток в России проходит именно через фуры, то водителям легковушек приходится мириться. Но вопрос о правах и правилах передвижения прицепных машин остается открытым.
Также особенностью передвижения фур является то, что зачастую разгрузка и загрузка товара происходит днем, лишь ночью – редко.
График перевозок достаточно загружен, поэтому водителям большегрузного транспорта необходимо успевать выгружаться и загружаться в разных точках в один и тот же день. Вот почему фурам полностью никогда не запретят ездить днем.
Правовые нормы
В основном, все правовые нормы по запрету и разрешению передвижения большегрузов закреплены в федеральных законах, которые распространяются на территорию всей Российской Федерации. Также Росавтодор имеет полномочия по регулированию передвижения транспорта. Эти правила закреплены в приказах федерального дорожного агентства.
По езде днем
Росавтодор ежегодно издает законы, которые касаются передвижения большегруз-ного транспорта. Обычно запреты по передвижению днем вступают в силу в конце мая, а их действие заканчивается в конце лета-начале осени. В каждом из правил присутствуют существенные оговорки, которые, в основном, связаны с температурным режимом.
По передвижению ночью
Ездить по трассам большегрузам разрешили ночью, начиная с десяти часов вечера и заканчивая десятью часами утра, а вот когда действует ограничение по передви-жению, водители должны ставить свои грузовики на стоянки, чтобы не создавать заторов на обочине.
Конечно, такое решение увеличивает ночной трафик на автомобильных дорогах, но при этом в ночное время суток дороги практически пустые. Подобное решение позволяет сохранять дорожное полотно в рабочем состоянии.
Детальная информация видна на видео:
Обязательные требования к автомобилю
Единственным обязательным требованием для того, чтобы не попасть под запрет фурам ездить днем, является допустимая нагрузка на ось. Например, в этом году Росавтодор постановил: для дорог, рассчитанных на предельную нагрузку в шесть тонн, предельная нагрузка на одну ось составляет пять с половиной тонн. В следующем же году подобное ограничение может быть совершенно другим.
Требованиям отвечают заграничные ТС. Например, фура ман.
Типы дорог
Также запреты на езду большегрузного транспорта зависят и от того, какой тип дорожного полотна рассматривается.
Городское движение
В некоторых городах действуют свои ограничения на проезд грузовиков. Так, в Москве уже давно работает запрет на проезд фур по МКАДу днем. Подобные ограничения есть и в других городах. В Волгограде также действует такой запрет. Там запрещено не только движение по некоторым улицам, но и транзитная езда большегрузного транспорта в светлое время суток.
Также в большинстве населенных пунктов есть участки дорог, на которых движение транспорта с нагрузкой свыше трех тонн на ось запрещено, а в крупных городах под такой запрет попадают целые улицы.
Поездки по магистралям
Что же касается движения большегрузов по автомобильным магистралям, то здесь ограничение устанавливает или федеральное правительство, или Росавтодор.
Между населенными пунктами
Если движение большегрузного транспорта происходит между населенными пунктами без выезда на трассы федерального значения, то в основном фурам не запрещено ездить днем, но бывают и исключения, в большинстве случаев касающиеся только недавно введенных в эксплуатацию отрезков дорожного полотна.
Требования к водителю при ночной и дневной езде
Почему же ранним утром так много на трассах случается аварий по вине водителей большегрузного транспорта? Дело в том, что водители в своем большинстве не соблюдают правила езды в ночное время суток.
Если же вы едете днем, то не вздумайте употреблять алкоголь, то же касается и ночных поездок, ведь спиртные напитки снижают скорость вашей реакции.
Правила использования багажа
Как оказалось, есть и такие правила. Они тоже очень важны для успешной поездки не только на фуре ночью или днем, но и на легковом автомобиле:
Правила не такие уж и сложные, при этом ничего нового не придумано, но их соблюдение избавит вас от преждевременных седых волос.
Как видим, даже если есть какие-либо ограничения по дневному передвижению, то на вопрос: «Можно ли фурам ездить ночью» – ответ утвердительный. Главное, соблюдать нехитрые правила, чтобы ваша поездка не закончилась аварией или вы не стали новым участником криминальной сводки.
Детальная информация видна на видео:
Грузовикам в России могут запретить передвигаться ночью и в выходные
Об этом рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.
На территории России могут ограничить движение грузовых автомобилей. Речь идёт о запрете на перемещение тяжеловозов в ночное время и в выходные дни. О возможности таких нововведений рассказал глава Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.
«Такой опыт есть в странах Европы: в Германии, например. Надо детально проанализировать, — сказал руководитель Росавтодора. — Мне кажется, что на сегодняшнем этапе такая мера не очень своевременна, потому что у нас в полной мере не работает система по учёту труда и отдыха водителей».
«В дальнейшем рано или поздно мы к этому придём – в ночное время и в выходные дни, возможно, надо будет ограничить движение большегрузного транспорта, — продолжил Роман Старовойт. — Но это не относится к продуктам питания и товарам первой необходимости, которые требуют срочной доставки до потребителя».
Он считает, что в целом необходимо интегрировать российское законодательство с европейским. Глава ведомства отметил, что сейчас реализуется концепция развития объектов дорожного сервиса на федеральных трассах, в рамках которой малый бизнес, дорожники и региональные власти обязуются предоставить комфортные условия для отдыха водителей, техническое обслуживание автомобилей, заправки и иные услуги.
Ранее портал «Колёса.ру» сообщал о том, что строителям новых объектов дорожного сервиса обещали господдержку. Денежные средства достанутся тем предпринимателям, которые представят на суд дорожников и региональных властей лучшие инициативы. Предложения собираются до конца второго квартала 2017 года.
Какие грузовые ограничения действуют в крупных городах России 16:24, 9 ноября 2020 Версия для печати
В ряде крупных российских городов действуют грузовой каркас или другие ограничения для движения грузового транспорта.
Данные меры вводят с целью уменьшения транспортной и экологической нагрузки: они позволяют снизить уровень шума, уменьшить концентрацию вредных веществ, увеличить пропускную способность улиц и сократить количество ДТП. Портал «ДорИнфо» узнал, с какими ограничениями могут столкнуться водители грузовиков в крупных российских городах, а также выяснил, насколько эффективны данные меры в действии.
Москва
Как рассказали в пресс-службе Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, в столице действуют три вида постоянных ограничений для большегрузного транспорта. С октября 2013 года введены ограничения в дневное время в зависимости от грузоподъемности и разрешенной максимальной массы, с января 2017 года начали действовать экологические ограничения, а в период с ноября 2014 года по август 2020 года осуществлялось формирование грузового каркаса.
К участкам грузового каркаса относятся МКАД, ТТК, Садовое кольцо, радиальные вылетные автомагистрали, улицы, расположенные вдали от объектов, чувствительных к высокой интенсивности движения (жилые районы, территории образовательных учреждений и др.), а также улицы, которые существенно сокращают перепробег грузовых автомобилей.
В пресс-службе Департамента подчеркнули, что действующие правила не вызывают проблем у транзитного транспорта. Согласно Постановлению № 379-ПП, ограничения действуют только в период с 6:00 до 22:00. Вместе с тем для обеспечения непрерывного технологического цикла предприятий и жизнедеятельности города на грузовой транспорт можно оформить пропуск, который дает право на передвижение в зонах ограничения в дневное время. Кроме того, въезд и движение грузовиков в зонах ограничения в ночное время не запрещены.
Санкт-Петербург
В Петербурге в целях сохранения исторической центральной части города, снижения загазованности и уменьшения уровня шума также действуют постоянные ограничения движения грузовиков. В пресс-службе Комитета по благоустройству Петербурга рассказали, что правительством города было принято постановление от 27.03.2012 № 272 «О порядке осуществления временных ограничения или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам регионального значения в Санкт-Петербурге», также есть Приказ Минтранса РФ от 5.06.2019 № 167 ««Об утверждении порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства».
Согласно приказу Минтранса РФ № 167, маршрут согласовывается на основании весогабаритных характеристик транспортного средства, исходя из грузоподъемности мостов, инженерных сооружений: для этого водителям фур необходимо иметь спецразрешение.
Введенные ограничения помогают сохранить архитектуру исторической части Санкт-Петербурга благодаря минимизации вибраций от проходящего грузового транспорта, повысить туристическую привлекательность города и уменьшить общий транзитный поток большегрузов для более свободного передвижения жителей на пассажирском транспорте.
Казань
Как рассказали в пресс-службе мэрии Казани, для ликвидации заторов, улучшения экологической ситуации, увеличения пропускной способности улиц и скорости движения в столице Республики Татарстан реализуют ряд мероприятий, таких как единое парковочное пространство, отмена левых поворотов, а также ограничение въезда грузовиков в центр города.
Краснодар
По информации пресс-службы администрации Краснодара, в настоящее время в городе сложились маршруты движения грузовых крупногабаритных и (или) тяжеловесных автомобилей, а также транспортных средств, перевозящих опасный груз, основные пути которых проходят по ключевым магистралям города.
С целью сохранности автодорог, а также снижения шумового воздействия и негативного влияния на краснодарцев Департамент транспорта города разработал предложения по ограничению движения грузовиков на участках дорог, по которым не проходят основные маршруты грузовых, крупногабаритных и (или) тяжеловесных транспортных средств, а также транспортных средств, перевозящих опасные грузы. Предлагается ограничить проезд автомобилей общей массой более 3,5 тонн на участках, проходящих в спальных районах, и транзитное движение большегрузов через территорию города.
В пресс-службе администрации города подчеркнули, что введение ограничений для большегрузов должно выполняться поэтапно в соответствии с постановлением губернатора Краснодарского края от 21.02.2020 № 92 «О внесении изменений в постановление главы администрации (губернатора) Краснодарского края от 18 января 2012 г. № 23 «Об утверждении порядка осуществления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального значения, местного значения Краснодарского края». Согласно документу, временные ограничения или прекращение движения транспорта вводятся посредством реализации мероприятий, обоснование необходимости которых содержится в документации по организации дорожного движения.
От реализации мероприятий, предусмотренных схемой движения грузовых автомобилей по местным дорогам в Краснодаре, ожидается улучшение дорожно-транспортной обстановки, концентрирование грузовиков на основных магистралях города, снижение их количества в спальных районах и распределение их движения по времени суток. Помимо этого, ограничения снизят воздействие шума на дома, прилегающие к магистралям, и количество вредных выбросов.
Красноярск
На отдельных улицах во всех районах Красноярска действуют постоянные ограничения для движения грузового транспорта, рассказали порталу «ДорИнфо» в пресс-службе администрации города. На таких участках улично-дорожной сети установлены знаки 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено», которые определяют запрет на передвижение машин массой более 3,5 тонн. В отдельных случаях тоннаж, попадающий под запрет, указывается на дополнительных табличках. Например, знак, ограничивающий движение грузовиков массой 25 тонн, расположен на въезде на Копыловский мост в Железнодорожном районе.
Также в городе есть отдельные улицы, где существуют ограничения по высоте. Например, проехать под мостами через реку Кача в районе улицы Сурикова могут только автомобили, высота которых не превышает 3 метров.
В настоящий момент специальная рабочая группа под руководством первого заместителя главы Красноярска Владислава Логинова готовит к введению на территории города новую схему движения грузового транспорта. Решение о необходимости разработки и введения новой схемы принял глава Красноярска Сергей Еремин в августе этого года.
Новая схема ограничения движения грузового транспорта на территории Красноярска разрабатывается не «с чистого листа». Схожая схема вводилась во время проведения Универсиады-2019: тогда она наглядно показала, что скорость движения общественного и легкового транспорта за счет выведения из потока грузовиков может быть существенно увеличена. А повышение общей скорости потока, снижение числа заторов, исключение сложных ДТП ощутимо улучшает состояние атмосферного воздуха, позитивно влияет на состояние дорожного полотна. Как подчеркнули в пресс-службе городской администрации, именно положительный опыт действия схемы во время Универсиады утвердил общественность и экспертное сообщество Красноярска в необходимости ограничения проезда большегрузов.
Действующие ограничения и разрабатываемая схема движения грузовиков не создают проблем для проезда транзитного транспорта и не должны принести проблем в будущем, считают в администрации Красноярска, поскольку грузоперевозчики могут спокойно проезжать в любом направлении, минуя город.
Также решен вопрос обслуживания фур, привозящих в город груз, но не нуждающихся в проезде по улицам. Для этого в Красноярске работают три крупных логистических комплекса: «Тетра-Логистик», «Агротерминал», «Сибирская логистическая компания», которые способны одномоментно принять более 700 грузовиков. На территории компаний будет производиться сортировка товара, а после этого развоз грузовыми машинами среднего класса по потребителям.
Грузовой каркас: мнение перевозчиков
Летние ограничения движения для грузовиков – 2021. Список регионов и нормативные акты 09:50, 27 мая 2021 Версия для печати
На смену весенним ограничениям движения приходят летние: теперь дороги будут закрываться для большегрузов в дневное время, когда среднесуточная температура превысит 32 градуса. Как узнать об ограничениях и не получить штраф?
Летние ограничения движения тяжеловесных транспортных средств ежегодно вводятся как на федеральных трассах, так и на региональных дорогах. Ограничения на федеральных трассах вводятся непосредственно Росавтодором (ссылка на приказ, устанавливающий их сроки в 2021 году), а региональные дороги закрывают местные органы власти – упрдоры, минтрансы и т.д.
И на федеральных трассах, и в регионах действует единое правило: ограничения вводятся, когда среднесуточная температура воздуха превышает +32 градуса по Цельсию.
В такие периоды движение грузовиков ограничивается в дневное время суток, обычно – с 10:00 до 22:00 (реже с 09:00 до 21:00) по местному времени.
Летние ограничения распространяются на тяжеловесные транспортные средства, допустимая нагрузка на ось или на группу осей у которых превышает нормативную. Нормативные нагрузки для ТС с разным количеством и расположением осей перечислены в приложении к приказу Росавтодора.
Как узнать об ограничении движения?
В приказе Росавтодора отмечается, что ограничения вводятся при значении дневной температуры воздуха свыше 32°C по данным Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды. Иными словами, ориентироваться нужно на показатели Федеральной гидрометеорологической службы, Росгидромета.
Ориентироваться можно не только на текущие показатели, но и на краткосрочные прогнозы. Например, если утром синоптики прогнозируют, что в течение дня температура повысится до +33°C, то движение с большой вероятностью будет ограничено.
Данные других сайтов и источников (например, бортовых термометров) не стоит считать приоритетными. А вот на информационные стенды, расположенные на крупных магистралях, следует обращать внимание: они могут предупреждать о введённых ограничениях.
Когда вводятся ограничения?
Обычно летние ограничения вводятся день-в-день, что в целом логично: прогнозы синоптиков сбываются не всегда. Например, 25 мая упрдор «Южный Урал» объявил о введении ограничений в Курганской и Челябинской областях. Новость на сайте упрдора появилась за 50 минут до начала ограничений. При этом Росгидромет предупреждал о том, что температура в этих регионах превысит 32 градуса еще 24 мая.
Для какого транспорта могут быть сделаны исключения?
Это зависит от каждого конкретного региона. Обычно летние ограничения не касаются транспорта, выполняющего пассажирские перевозки, международные перевозки, перевозки социально важных грузов (продуктов питания, медикаментов) и так далее. Но в некоторых регионах таких исключений могут и не делать, поэтому в каждом конкретном случае лучше изучить первоисточник – приказ или постановление ответственного ведомства.
Ограничения для грузового транспорта в летний период: таблица
Внимание! Таблица регулярно обновляется – для отображения последней версии обновите страничку. Если вы планируете поездку в регион, который не указан в таблице, свяжитесь с местным упрдором для уточнения информации.
Как соблюдать РТО в 2021 году 09:06, 29 марта 2021 Версия для печати
424 приказ Минтранса критиковали многие – но именно этот документ определяет режим труда и отдыха водителей, и чтобы не получать штрафы, в его особенностях необходимо разобраться.
Сегодня рассмотрим Режим Труда и Отдыха, то есть Приказ Минтранса №424 с другой стороны — сделаем акцент не на том, какую он мог бы принести пользу, если бы был правильно написан и соблюдался всеми поголовно, а на том, как пореже платить штрафы за несоблюдение РТО.
Трудовые отношения придётся отбросить
Не будем обращать внимание на многочисленные косяки этого документа, разобранные в предыдущих материалах, а постараемся вникнуть, какие же нормы нужно не превышать, дабы лишний раз не давать взятки.
Чтобы это стало понятнее, придётся отбросить всё, что касается трудовых отношений, и оставить только то, что проверяется непосредственно на трассе.
Почему? Потому что, если учитывать требования тех пунктов, где говорится о всяких там суммированных учётах рабочего времени и рабочих днях (сменах), то мы будем постоянно сталкиваться с тем, что нормы вождения никак не влезают в эти самые смены, и в этом смысле 424-й Приказ по сути является инструкцией по нарушению своих же собственных норм — вот такой парадокс.
Ставьте молотки перед выездом
Допустим, у водителя был нормальный отдых не менее 45 часов, и он начинает рейс со своей базы.
Сев в кабину и вставив карту в тахограф, он должен сделать ручной ввод о том, что он отдыхал.
И тут есть такой момент: перед выездом водитель обязан пройти медосмотр, получить документы, проверить техсостояние. В терминологии 424-го приказа это называется «рабочее время водителя, не связанное с управлением автомобилем», а в терминологии тахографа это называется режим «работа», то есть «молотки».
Так вот, если тахограф после режима «отдых» сразу зафиксирует режим «управление», то в случае каких либо неприятностей, у контролирующих органов может возникнуть вопрос: как водитель успел пройти медосмотр и убедиться в исправности автомобиля, если сразу после отдыха поехал?
Поэтому после установки карты в тахограф необходимо либо ручным вводом поставить где-то пол-часа работы до этого момента, либо на те же пол-часа поставить молотки и не двигаться.
Два вида ограничений РТО
Чтобы проще понять суть ограничений РТО, можно разделить их на два вида.
Режим Труда и Отдыха ограничивает:
То есть, речь всё время будет идти о том, как бы не получились лишние часы работы и вождения, и наоборот — чтобы не образовалось недостатка в часах для отдыха.
И ещё — нужно всё время держать в голове, что РТО не возбраняет работать меньше, а отдыхать больше.
То есть, если, допустим, ежедневное вождение ограничено 9-ю часами, это не значит, что вы обязаны ехать все 9 часов — можно и меньше; так же и минимальный ежедневный отдых — если он установлен 11 часов, это не значит, что вы не можете отдыхать больше, главное — не меньше.
Беспрерывное управление и 45-минутный перерыв
Итак, водитель выехал.
Сколько максимально можно ехать без перерыва? 4,5 часа. После этого водитель обязан сделать перерыв 45 минут.
Режим «отдых» на тахографе устанавливается автоматически, как правило, после остановки двигателя. Если же по каким-то причинам водитель не собирается глушить мотор, тогда лучше сразу после остановки вручную поставить на тахографе кровать.
Этот 45-минутный перерыв можно разделить на два: 15 минут + 30 минут.
То есть, если водитель проехал не 4,5 часа, а, допустим, 2 часа, после чего он сделал перерыв не менее 15 минут, то вторая часть перерыва, которая будет через 2,5 часа, должна быть уже не 45 минут, а 30 минут.
Если же водитель проехал те же, допустим, 2 часа и сделал 45-минутный перерыв, то есть сделал полный неразделённый перерыв раньше, чем через 4,5 часа, то после этого перерыва он сможет опять беспрерывно ехать 4,5 часа.
Иначе говоря, 45-минутный перерыв как бы обновляет следующее за ним время для беспрерывного вождения до максимальных 4,5 часов.
Это, так сказать, правильная норма максимального беспрерывного вождения, и такая же норма содержится в ЕСТР, и так и нужно работать. Однако.
Часовые допуски к беспрерывному управлению
Однако наш 424 приказ допускает увеличение этого времени ещё на час «в целях следования автомобиля к месту ближайшей стоянки для отдыха или к конечному месту назначения».
Но понятие «ближайшая стоянка для отдыха» нигде не определено. Должна ли она быть отмечена соответствующими дорожными знаками? А если стоянка уже переполнена? А если въезд на неё загородила сломавшаяся машина? А если «ближайшая стоянка» просто не работает?
То есть, водитель, профукавший окончание 4,5-часового периода вождения всегда может придумать причину для того, чтобы взять ещё час, и ехать беспрерывно уже не 4,5 часа, а 5,5 часов.
А поскольку количество таких часовых допусков ни в день, ни в неделю нигде не лимитировано, то фактически у нас допускается ехать беспрерывно 5,5 часов, и лишь после этого времени водитель в любом случае обязан сделать перерыв 45 минут.
Всё только что сказанное относится и ко второму 4,5-часовому периоду вождения, который может происходить после 45-минутного перерыва.
То есть: проехал 5,5 часов, отдохнул 45 минут, а потом ещё 5,5 часов — также сославшись на отсутствие «ближайшей стоянки».
Правда, в этом случае за день получается уже 11 часов вождения. Допустимо ли это?
Так что, переходим ко второму и сразу к третьему виду ограничений — максимальному времени управления между двумя отдыхами, и к продолжительности ежедневных отдыхов.
«Перерыв» и «отдых» — разные понятия
Здесь необходимо обратить внимание вот на что: в тахографе что 45-минутные перерывы, что ежедневные и еженедельные отдыхи, обозначаются одинаково — кроватью, что немного запутывает.
Так вот: «перерыв» и «отдых» — это разные понятия. 45-минутный перерыв является частью рабочего времени, и он не является частью ежедневного или еженедельного отдыхов, и не может к ним прибавляться.
Ежедневное управление и ежедневные отдыхи
Итак, когда говорится о ежедневном максимальном времени управления, имеется в виду общее суммарное время управления между окончанием одного периода отдыха и началом следующего периода отдыха, но не за сутки!
Эту разницу иногда бывает трудно понять сразу.
Смотрите: водитель отдохнул либо 45 часов еженедельного отдыха, либо положенные 11 часов ежедневного отдыха, либо сокращённые 9 часов ежедневного отдыха.
Как только на тахографе режим «отдых» сменился на любой другой — началась работа, и начался период не более 24 часов (но можно менее!), в который должен уместиться в том числе и следующий ежедневный отдых продолжительностью 11 или 9 часов.
Если отнять от 24 часов эти 11 или 9 часов следующего отдыха, то останется, соответственно, 13 или 15 часов. Это — максимальное количество времени от конца предыдущего отдыха до начала следующего отдыха, которое водитель может потратить на всю работу.
А вот управлять за этот период между двумя отдыхами водитель может не более 9 часов, и два раза в календарную неделю допускается не более 10 часов.
Как уже было сказано, речь идёт о максимальном времени вождения и о минимальном времени отдыха. И никто (кроме работодателя, естественно) не возбраняет отработать меньше, а отдохнуть больше.
Поэтому может получаться так: водитель после предыдущего отдыха проехал 7 часов, сделав при этом один 45-минутный перерыв, после чего опять ушёл на ежедневный отдых. В этом случае рабочее время составило примерно 8 часов. Прибавляем следующий отдых 9 часов, итого = 17 часов.
Таким образом он сможет начать следующий период работы не через 24 часа, а уже через 17 часов после окончания предыдущего отдыха.
То есть, возвращаясь к ежедневному времени вождения: нет смысла говорить о максимальном времени вождения за 24 часа, а есть смысл говорить о максимальном времени вождения за период между двумя отдыхами.
Ну и, может для кого-то будет яснее сказать так: ежедневный (или еженедельный) отдых каждый раз как бы обновляет следующее за ним время для ежедневного вождения до максимальных 9-ти или 10-ти часов.
Двухчасовые допуски к ежедневному управлению
С максимальным временем вождения между двумя отдыхами вроде разобрались, но. но и здесь 424 приказ опять вводит допуск: «. водитель вправе увеличить это время, но не более чем на 2 часа, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки.»
То есть к 9-ти и даже к 10-ти часам можно прибавлять ещё два часа вождения (сделав второй 45-минутный перерыв), и ездить, соответственно, 11 или 12 часов.
Но ведь понятие «следования к месту стоянки» опять же нигде не определено. Где должна быть эта стоянка, через сколько километров, должна ли она быть отмечена знаком и т.д.
То есть, водитель, пропустивший окончание 9-ти или 10-часового периода вождения всегда может сказать, что следовал до стоянки, когда брал эти дополнительные 2 часа.
Таким образом, поскольку количество 2-часовых допусков нигде не лимитировано, фактически у нас допускается управлять суммарно 11 или 12 часов между двумя отдыхами.
Ещё про ежедневные отдыхи
Теперь ещё про ежедневные отдыхи.
Как уже было сказано, продолжительность ежедневного отдыха должна быть не менее 11 часов, но три раза в течении периода между завершением одного еженедельного отдыха и началом следующего еженедельного отдыха допускается сокращать ежедневный отдых до не менее 9 часов.
Итак, после предыдущего отдыха (ежедневного или еженедельного — не важно) водитель начал работу.
Впереди у него максимум 24 часа, чтобы в них уместился следующий ежедневный отдых.
Допустим, он проехал свои 9 часов с перерывом, то есть потратил примерно 10 часов на работу, и встал на отдых. Вопрос: когда он снова сможет ехать? Через 14 часов, то есть по окончании 24-часового периода от окончания предыдущего отдыха, или через 11 часов, когда закончится обязательный отдых?
Правильный ответ — второй. После 11-ти или 9-ти часового отдыха у водителя снова образуется не более 24 часов, в которых опять должен уместиться следующий отдых.
Таким образом, его как бы «сутки» могут быть не 24 часа, а меньше.
Поэтому при использовании всех допустимых часов для вождения за календарную неделю (а это 56 часов), 6 таких как бы «суток» могут уместиться примерно в 5-ти обычных сутках:
(9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+9) + (10+1+9) + (10+1+9) = 122 часа = 5 суток + 2 часа.
Да, и ещё: нормальный (не сокращённый) ежедневный отдых можно разделять на части, первая из которых продолжительностью не менее 3 часов, а последняя — не менее 9 часов.
Пример: отработал 5 часов, поспал 3 часа, затем отработал ещё 5 часов, после чего обязательно нужно будет отдыхать уже не 11 часов, а 9 часов.
Главное, чтобы вторая часть отдыха опять-таки не вылезла за 24 часа после окончания предыдущего ежедневного отдыха продолжительностью не менее 9 часов.
Ручное переключение режимов на тахографе
Итак, водитель закончил работу и встал на стоянку.
Как уже было сказано, после остановки двигателя на тахографе как правило автоматически устанавливается режим «отдых».
Но если, допустим, на улице холодно, и вы не собираетесь глушить мотор, тогда сразу поставьте на тахографе кровать вручную.
И, кстати, перед каждым стартом после ежедневного отдыха (как и перед выездом с базы), не забывайте ставить на несколько минут молотки, чтобы зафиксировать проверку техсостояния машины, и лишь потом трогайтесь.
Нужно ли перед отдыхом извлекать карту?
А нужно ли перед отдыхом извлекать карту водителя или закрывать/открывать смену?
Карту извлекать не обязательно — такого требования уже нет, в том числе и для тахографов с СКЗИ. Смотрите про это подробнее в этом видео.
И наоборот — если машина не движется, вы можете извлекать и вставлять карту сколько хотите. Главное, чтобы после установки карты тахограф зафиксировал тот вид деятельности, который осуществлял водитель во время отсутствия карты в тахографе.
Ну а ездить без карты естественно нельзя.
Нужно ли закрывать/открывать смену вводом страны?
Насчёт «закрытия/открытия смены» вводом страны: в некоторых случаях это делать надо, а именно — когда тахограф ЕСТР и в нём нет модуля GPS.
Если ли же тахограф с блоком СКЗИ, предназначенный только для внутрироссийских перевозок, и если он автоматически регистрирует местоположение, то в рейсе с ним вообще ничего не нужно делать, кроме ручной смены режимов (при необходимости).
Кстати, напомню, что при осуществлении внутрироссийской перевозки, даже если на грузовике установлен тахограф ЕСТР и имеется карточка допуска к МАП, водитель всё равно должен соблюдать российский 424-й Приказ, а не европейские нормы.
Если же данная конкретная перевозка международная, то есть между двумя странами (между Россией и ещё какой-то страной или между какой-то страной и Россией), в этом случае нужно работать по нормам ЕСТР.
Осталось нам разобрать еженедельное время вождения и еженедельные отдыхи.
Еженедельное время вождения
В пункте 12 читаем:
Что такое «календарная неделя»? Смотрим международный стандарт ISO 8601:
Календарная неделя — интервал времени в семь дней, начинающийся с понедельника.
Ну и вроде бы на первый взгляд всё понятно: если отрулил за неделю максимум, то есть 56 часов, — это примерно пять-шесть дней.
А поскольку на шестой-седьмой день недели уже не осталось часов для управления, нужно ждать наступления следующей недели.
А на следующей можно управлять уже 90-56=34 часа, то есть примерно три-четыре дня.
Стоп, но ведь рейс может начаться не в понедельник, а в любой другой день.
И если, например, водитель начал рейс в четверг, а до этого с прошлой недели отдыхал, то получится, что до начала следующей недели он потратит 4 дня, то есть максимум 10+10+9+9=38 часов на вождение.
Значит, прямо с понедельника у него в запасе окажется 90-38=52 часа на вождение, то есть, опять-таки пять-шесть дней.
Итого, он сможет работать девять, а то и десять дней подряд?
Но это не так. Ведь существуют ещё обязательные еженедельные отдыхи.
Еженедельный отдых
Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.
Вернёмся к только что описанной ситуации.
Водитель начал работать в четверг и к концу календарной недели, то есть к воскресному вечеру, он отработал 4 дня и потратил 10+10+9+9=38 часов на вождение.
Продолжив работать в понедельник, он получил на следующую календарную неделю 90-38=52 часа для вождения.
Однако с четверга до воскресенья прошлой недели он потратил четыре ежедневных периода, а проще говоря — четыре раза по 24 часа. И до обязательного еженедельного отдыха у него осталось два ежедневных периода, то есть два раза по 24 часа.
Поэтому далее график такой: он едет ещё в понедельник и вторник, при этом тратит 9+9=18 часов вождения из оставшихся возможных 52-х, после чего встаёт на еженедельный отдых, который проходит в среду и четверг.
Теперь на вождение на данной неделе у него остаётся 52-18=34 часа.
Затем он едет пятницу, субботу и воскресенье, вырабатывая 9+10+10=29 часов для вождения из оставшихся 34-х.
В конце воскресения вроде бы получается, что он не доездил 34-29=5 часов для вождения, то есть проехал 47 часов вместо 52-х возможных.
Но вспомним про ограничение 90 часов для любых двух последовательных календарных недель.
Третья неделя будет последовательной относительно второй недели. Поэтому, если бы на второй неделе он потратил все возможные 52 часа для вождения, то при наступлении 3-й недели у него оставалось бы 90-52=38 часов, а так у него будет на третьей календарной неделе 90-47=43 часа, то есть эти 5 недоезженных часов перенесутся на третью неделю.
Сокращённый еженедельный отдых
Но продолжим читать пункт 19:
Допускается сокращение еженедельного отдыха до значения не менее 24 часов, не более одного раза в течение любых двух последовательных календарных недель.
Вернёмся к нашему примеру, ко вторнику второй недели, к тому моменту, когда у водителя наступил еженедельный отдых.
Как мы только что прочитали, водитель может взять сокращённый отдых 24 часа вместо 45 часов.
Тогда после отдыха в среду у него до конца недели будет не 3, а 4 дня, которых хватит, чтобы полностью выработать оставшиеся на вождение 34 часа.
Но тогда на третьей календарной неделе у него на вождение останется всего 90-52=38 часов.
Компенсация сокращённого еженедельного отдыха
Разумеется, недополученный при 24-часовом варианте отдых должен компенсироваться. Опять смотрим пункт 19:
Разница времени, на которое сокращен еженедельный отдых, в полном объеме должна быть использована водителем на отдых от управления автомобилем в течение трех подряд календарных недель после окончания календарной недели, в которой еженедельный отдых был сокращен. Этот период отдыха должен быть присоединен к ежедневному отдыху, продолжительностью не менее 9 часов, или очередному еженедельному отдыху.
Здесь у нашего 424-го приказа очередное расхождение с ЕСТР, поскольку говорится в общей сложности про 4 недели, в которые должна быть проведена компенсация, а в ЕСТР — про 3.
Но суть та же: если отдыхал не 45 часов, а 24 часа, дефицит составил 21 час, которые в течении 3-х недель должны быть прибавлены к какому-либо отдыху.
Тахограф всё подскажет
Но ведь современный тахограф — не аналоговый, и он должен сам всё это просчитывать за водителя.
А водителю остаётся лишь смотреть на дисплей: сколько у него осталось часов для вождения, и сколько часов ему обязательно нужно отдыхать.
Все допуски упираются в двухнедельное ограничение 90 часов
Рассмотренные примеры показывают, что если честно следовать нормам Режима Труда и Отдыха (даже такого, как 424-й приказ), у водителя никак не получится выкроить лишних часов для вождения или каким-то образом урезать отдых.
Да, на протяжении недели где-то можно перерабатывать. Но если на одной неделе прибавляется, то на другой должно убавляться, и наоборот.
Все допуски, как то 10-й час для вождения или плюс 2 часа на доезды, всё равно упираются (должны упираться) в двухнедельное ограничение вождения 90 часов. Для этой нормы уже нет допусков.
Поэтому, если вы каждый день управляете автомобилем по 11-12 часов (используя все дневные допуски), то 90-часовой двухнедельный лимит должен вырабатываться в течении примерно 8-ми дней, и у вас каждую неделю должны быть разрывы от двух до четырёх дней, когда вы обязательно должны стоять.
Такой график может подойти для работы по месту, но не для дальнобоя. В длинных рейсах нет смысла управлять автомобилем больше нормы, то есть больше 9-ти или 10-ти часов в день.
На вахте ограничения те же самые
Кстати, ограничения времени управления автомобилем относятся практически к любым водителям, выезжающим на дороги общего пользования, в том числе и к тем, кто работает вахтовым методом.
Так что, какая бы героическая вахта у вас ни была, всё равно по закону нельзя управлять автомобилем более 90 часов за две недели.
Простыми нормы быть не могут
Ну вот мы и разобрали основные нормы российского Режима Труда и Отдыха по 424-му приказу.
Понятно желание разработчиков данного документа, а также тех, для кого он писался, то есть водителей, руководителей предприятий и контролёров, получить максимально простой для понимания закон. Но простота здесь невозможна.
Даже если не учитывать требования Трудового кодекса и сосредоточиться только на нормах вождения и отдыха (что мы и сделали), простыми нормы не получаются.
Потому что есть как минимум шесть основных составляющих: три касаются вождения и три — отдыха.
Говоря неофициальным языком, это:
Все они взаимозависимы и на практике всегда создают различные комбинации.
И нормы, которые учитывают всё это разнообразие, не могут быть простыми.
Так что, для понимания РТО приходится учиться и напрягать голову.
А голова — это то, что должно помогать работать меньше и получать больше, а не наоборот.
