Хранение и транспортировка водорода: особенности технологии
Водород – это распространенный технический газ, который широко применяется в различных сферах промышленности и других направлениях человеческой жизни. При этом одной из самых сложных задач считается транспортировка и хранение водорода. Это связано с тем, что такой газ является наиболее легким в природе, а также обладает одной из самых низких температур кипения. Так, находясь в твердом состоянии, он намного легче обычной воды.
В связи с этим особое распространение в наши дни получила технология хранения этого газа в сжатом состоянии. Тем не менее такой метод далеко не всегда удовлетворяет требованиям в плане пожарной и взрывоопасной безопасности, как и не соответствует стандартам в плане своей массы и габаритов. Поэтому он практически не используется при перевозке газового продукта с использованием наземных видов транспорта, а также морского транспорта – в первую очередь подводных лодок и аппаратов для исследования морских глубин.
Еще один способ хранения водорода – в криогенном виде. Но он также имеет существенный недостаток, так как при его использовании все еще остается высокая опасность возникновения пожара или взрыва. Современные исследования указывают на то, что такой метод подходит только для очень непродолжительного применения (до нескольких суток, но не более того). При этом важно учитывать и те риски, которые могут возникнуть с учетом уровня взрывопожарной опасности такой технологии хранения.
Где применяется криогенный способ хранения водорода?
Сегодня наибольшее распространение такой метод транспортировки и хранения одного из самых распространенных в природе газов получил в области космонавтики. Ученым удалось выяснить, что уровень взрывопожарной опасности такого химического элемента зависит от его объемов. Таким образом, снижение объема хранимого водорода позволяет добиться приемлемого показателя взрывопожарной безопасности.
Благодаря этому технология криогенного хранения водорода применялась в нескольких космических операциях, в том числе и во время экспедиции космического корабля «Аполлон» на поверхность Луны. Но лишь в сфере космонавтики удается обеспечить небольшие объемы транспортируемого газа и его хранения на непродолжительное время. Ведь, к примеру, когда речь заходит о морском или подводном транспорте, то такой метод является вовсе неподходящим из-за высоких объемов и продолжительных сроков (до 10 суток и более) хранения и транспортировки газового продукта.
Какой метод хранения водорода считается наиболее безопасным?
Если речь заходит о транспортировке этого технического газа с применением различных транспортных средств, то наиболее предпочтительным будет способ хранения в химически связанном виде. Кроме того, удачным решением может стать и метод применения управляемой сорбции-десорбции водорода с использованием интерметаллических соединений. Например, в немецких подводных кораблях U-212 газ хранится в связанном виде с использованием гидридов интерметалллов.
Если говорить об основных преимуществах хранения водорода в химически связанном состоянии, то следует выделить следующие из них:
Что касается недостатков технологии хранения водорода в связанном состоянии, то к ним следует отнести и значительный вес предназначенной для этого системы, а также относительно высокую стоимость данного метода.
Как транспортировать водород можно
ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ, ХРАНЕНИИ, ТРАНСПОРТИРОВАНИИ И ИСПОЛЬЗОВАНИИ ЖИДКОГО ВОДОРОДА
ОКС 13.110; 71.100.20
ОКП 36 4200
Дата введения 2015-03-01
2 ВНЕСЕН Федеральным казенным предприятием «Научно-испытательный центр ракетно-космической промышленности»
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального космического агентства N 299 от 24 декабря 2014 г.
По основным положениям и требованиям данный «Свод правил. » гармонизирован:
— с международными стандартами ISO:
ISO/WD 13986: Tank Containers for Multimodal Transportation of Liquid Hydrogen.
ISO/WD 15594: Airport Hydrogen Fueling Facility.
ISO/WD 15916: Basic Requirements for the Safety of Hydrogen Systems.
— с международными стандартами «Европейской ассоциации промышленных газов»:
IGC 06/02/Е «Безопасность при хранении, обращении и распространении жидкого водорода».
IGC 100/03/Е «Водородные транспортные емкости и сосуды».
IGC 122/04/Е «Воздействие водородных установок на окружающую среду».
IGC 121/04/Е «Трубопроводы для транспортировки водорода».
ВВЕДЕНИЕ
Накопленный в последние десятилетия отечественный и мировой опыт создания и эксплуатации водородных криогенных комплексов, инфраструктуры снабжения потребителей, в том числе в ракетно-космической отрасли, авиации и других отраслях, был учтен при разработке Свода правил.
Свод правил разработан в соответствии с требованиями законодательства РФ в области обеспечения промышленной безопасности, охраны труда, пожарной безопасности и других нормативных документов.
1 Область применения
Свод правил распространяется на все организации и предприятия независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, осуществляющих свою деятельность, связанную с получением, хранением, транспортированием и применением жидкого водорода и устанавливает требования безопасности, а также содержит дополнительные требования, обусловленные специфическими особенностями водородной криогенной техники.
С введением Свода правил организации и предприятия, пользующиеся нормативными документами, касающимися требований взрывопожаробезопасности при работе с жидким водородом, могут руководствоваться требованиями, изложенными в настоящем документе.
Свод правил устанавливает требования по безопасности к разработке, устройству и эксплуатации криогенных систем ожижения, хранения, транспортирования и использования жидкого водорода в наземной инфраструктуре космических и аэродромных заправочных комплексов, испытательных комплексов и других систем потребителей, обеспечению пожарной безопасности и охраны окружающей среды.
Настоящий Свод правил распространяется на проектирование, строительство, монтаж, приемку, эксплуатацию, расширение, реконструкцию, техническое перевооружение, консервацию и ликвидацию:
— производств, цехов, отделений и опытно-промышленных установок получения жидкого водорода, указанных в разделе 6, кроме лабораторных установок, работающих периодически с производительностью менее 5 кг/ч;
— долговременных, базисных и расходных хранилищ жидкого водорода;
— площадок (станций) наполнения жидкого водорода и сливо-наливных (приемных) устройств;
— испытательных комплексов, лабораторий и отдельных сооружений, в которых производятся огневые и холодные испытания изделий, узлов и агрегатов, связанных с применением жидкого и газообразного водорода давлением до 42 МПа (420 кгс/см );
— заправочных комплексов ракетно-космической техники;
При проектировании, монтаже и эксплуатации объектов, указанных выше, следует руководствоваться действующими государственными нормативными документами и правилами, нормами отдельных министерств и ведомств, перечисленными в настоящем Своде правил.
Настоящий Свод правил уточняет и дополняет указанные нормы и правила по отдельным специальным вопросам.
Свод правил распространяется на все вновь создаваемые производства, установки, хранилища, заправочные станции, испытательные и стартовые комплексы, а также на вновь разрабатываемые проекты реконструкции действующих производств и объектов.
Указанный документ не распространяется на стендовые и модельные установки по получению и использованию жидкого водорода, создаваемые в научно-исследовательских институтах и заводских лабораториях, у которых произведение емкости в литрах (объем менее 25 литров) на рабочее давление в избыточных атмосферах каждого аппарата не превышает 200 единиц, при условии одновременного нахождения на стенде не более 5 кг жидкого водорода.
Отступления от настоящего Свода правил, имеющиеся на действующих, проектируемых, находящихся на стадиях изготовления или монтажа предприятиях, производственных установках, хранилищах, испытательных комплексах и т.д. должны быть рассмотрены специальной комиссией предприятия для принятия решения по дальнейшей их эксплуатации и проведению мероприятий по обеспечению безопасности рабочих процессов.
Разрешение на эксплуатацию действующих испытательных комплексов с отступлениями от требований Свода правил разрабатывается руководством эксплуатирующей организации с привлечением специализированных научно-исследовательских и проектных организаций (при необходимости). В разрешении в обязательном порядке должны быть определены организационные и технические мероприятия по обеспечению безопасной эксплуатации испытательных комплексов, сроки приведения имеющихся отступлений в соответствии с требованиями настоящего Свода правил. Указанное решение должно быть утверждено руководством вышестоящей организации в установленном порядке.
Изменения настоящего Свода правил и дополнения к нему могут быть проведены с разрешения утверждающей организации.
2 Нормативные ссылки
В настоящем Своде правил использованы нормативные ссылки на следующие документы:
ГОСТ 12.1.004-91 Пожарная безопасность. Общие требования
ГОСТ 12.1.005-2005 Система стандартов безопасности труда. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны
ГОСТ 12.2.085-2002 Межгосударственный стандарт. Сосуды, работающие под давлением. Клапаны предохранительные. Требования безопасности
ГОСТ 15.005-86 Межгосударственный стандарт. Система разработки и постановки продукции на производство. Создание изделий единичного и мелкосерийного производства, собираемых на месте эксплуатации
ГОСТ 17.4.2.01-81 Охрана природы. Почвы. Номенклатура показателей санитарного состояния
ГОСТ 9293-74 Азот газообразный и жидкий. Технические условия
ГОСТ 14202-2001 Трубопроводы промышленных предприятий. Опознавательная окраска, предупреждающие знаки и маркировочные щитки
ГОСТ 17433-80 Промышленная чистота. Сжатый воздух. Классы загрязненности
ГОСТ 19755-84 Прокладки уплотнительные металлические конические для закрытых затворов соединений. Технические условия
ГОСТ 23866-87 Клапаны регулирующие, односедельные, двухседельные и клеточные. Основные параметры
ГОСТ Р 8.563-2011 Государственная система обеспечения единства измерений. Методики (методы) измерений
ГОСТ Р 12.3.047-2012 Пожарная безопасность технологических процессов. Общие требования. Методы контроля
ГОСТ Р 51017-2009 Техника пожарная. Огнетушители передвижные. Общие технические требования. Методы испытаний
ГОСТ Р 52630-2012 Сосуды стальные сварные. Общие технические требования
ГОСТ Р 53325-2012 Техника пожарная. Технические средства пожарной автоматики. Общие технические требования и методы испытаний
ГОСТ Р 54808-2011 Арматура трубопроводная. Нормы герметичности затворов
ГОСТ ИСО 8601-2001 Система стандартов по информации, библиотечному и издательскому делу. Представление дат и времени. Общие требования
СП 1.1.2193-07 Организация и проведение производственного контроля за соблюдением санитарных правил и выполнением санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий
СП 1.13130.2009 Системы противопожарной защиты. Эвакуационные пути и выходы
СП 2.1.7.1386-03 Санитарные правила по определению класса опасности токсичных отходов производства и потребления
СП 2.2.1.1312-03 Гигиенические требования к проектированию вновь строящихся и реконструируемых промышленных предприятий
СП 2.2.2.1327-03 Гигиенические требования к организации технологических процессов, производственному оборудованию и рабочему инструменту
СП 3.13130.2009 Системы противопожарной защиты. Система оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре. Требования пожарной безопасности
СП 4.13130.2013 Системы противопожарной защиты. Ограничение распространения пожара на объектах защиты. Требования к объемно-планировочным и конструктивным решениям
СП 5.13130.2009 Системы противопожарной защиты. Установки пожарной сигнализации и пожаротушения автоматические. Нормы и правила проектирования
СП 8.13130.2009 Системы противопожарной защиты. Источники наружного противопожарного водоснабжения. Требования пожарной безопасности
СП 9.13130.2009 Техника пожарная. Огнетушители. Требования к эксплуатации
СП 12.13130.2009 Определение категорий помещений, зданий и наружных установок по взрывопожарной и пожарной опасности
СП 30.13330.2012 Внутренний водопровод и канализация зданий
СП 31.13330.2012 Водоснабжение. Наружные сети и сооружения
СП 32.13330.2012 Канализация. Наружные сети и сооружения
СП 44.13330.2011 Административные и бытовые здания
СП 52.13330.2011 Естественное и искусственное освещение
Эксперты оценили возможность поставлять водород через «Северный поток-2»
Опрошенные РБК эксперты оценили возможность использовать трубопровод «Северный поток-2» для транспортировки водорода. Ранее исполнительный директор Nord Stream 2 AG (оператор трубы) Маттиас Варниг сообщил, что компания изучает такую возможность.
«Исследования в этом направлении ведутся и в рамках научно-технической деятельности «Газпрома», и, судя по заявлению господина Варнига, на уровне компании-оператора. Условий для того, чтобы это внедрять прямо сейчас, нет — ни коммерческих, ни регуляторных. Технически тоже пока не все ясно, но техника тут как раз намного опережает коммерцию и правовую среду», — сообщил РБК заместитель главы Фонда национальной энергетической безопасности Алексей Гривач.
По словам замглавы фонда, в целом перспективы еще большего «озеленения» газа, поставляемого на рынок через новые магистрали из России в Европу, есть, но когда и как это будет происходить, сказать сложно. «На мой взгляд, природный газ, учитывая сегодняшний топливно-энергетический баланс Европы, — это само по себе наиболее экологичное из доступных и надежных решений и самое быстрое из всего спектра возможностей по сокращению вредных выбросов в атмосферу», — добавил он.
Аналитик, старший директор отдела корпораций рейтингового агентства Fitch Дмитрий Маринченко в беседе с РБК заявил, что поставлять чистый водород по текущей системе газопроводов технически проблематично, так как у него атомы небольшого размера и могут вызывать коррозию металла. «Речь идет о том, чтобы смешивать природный газ с водородом и поставлять эту смесь каким-то из текущих покупателей. Это позволило бы «Газпрому» усилить свой имидж как компании, ориентированной на «зеленую» энергетику и потенциально увеличить долю рынка, особенно если европейское законодательно будет давать преференции компаниям, поставляющим и покупающим водород или газоводородную смесь», — отметил он.
Маринченко подчеркнул, что пока механизм ценообразования и регулирования на рынке водорода не ясен, поэтому количественно оценить потенциальные выгоды «Газпрома» от этого проекта невозможно. «Тут скорее можно говорить об опции, а не о четком плане», — считает эксперт.
Декан факультета международного энергетического бизнеса РГУ нефти и газа им. Губкина Елена Телегина в разговоре с РБК заявила, что сейчас водородная энергетика в тренде. «Это сейчас самое модное направление развития. И в принципе, Россия может занять очень хорошую позицию на этом рынке, потому что инфраструктура транспортировки газа легко переделывается под транспортировку водорода. И сейчас уже «Газпром» начал работу в этом направлении. И да, действительно, «Северный поток-2», действующая система, которая есть, может быть достаточно легко трансформирована в транспорт водорода. Это новая стратегия, новый проект — они совместные, потому что это дорогая технология. Они вместе с европейскими компаниями на европейский рынок направлены, потому что водород в рамках низкоуглеродной энергетики — чистое топливо, которое будет очень востребовано на европейском рынке», — рассказала она.
По оценкам Телегиной, трансформировать систему для транспортировки не слишком сложно, самое сложное — разобраться с технологиями производства водорода. «Есть чистые, без выбросов вредных веществ, но это дорогие технологии. И есть более загрязняющие атмосферу. Тут вопрос еще, какие технологии производства водорода будут использоваться, главное — с точки зрения инвестиций. А сама транспортная инфраструктура легко может быть трансформирована технологически, потому что это тот же газ под давлением, который идет по трубопроводным системам. Это прежде всего, наверное, будет немецкий рынок, рынок крупных стран. Европейский рынок, в те страны, которые готовы к использованию водородных технологий», — пояснила она.
О том, что Nord Stream 2 изучает возможность использовать трубопровод для транспортировки водорода, Варниг заявил на прошлой неделе. «Вполне реально, что не позже чем через десять лет мы сможем добавлять водород в одну или обе нитки», — сказал он.
Транспортировка не только газа, но и водорода по «Северному потоку-2» возможна, поскольку при строительстве трубопровода были использованы специальные материалы, говорил глава Восточного комитета немецкой экономики Оливер Хермес. «Северный поток-2» в отличие от более старых газопроводов уже в ближайшие десятилетия может быть на 70% заполнен водородом», — заявил он (цитата по «Интерфаксу»).
«Водородный бум» есть — морских перевозок нет
Главный принцип энергоперехода, который так активно сегодня пытаются развивать правительства США, европейских и некоторых азиатских стран, — это использование энергоносителя, не оставляющего (при производстве и использовании) углеродного следа, а также являющегося возобновляемым. Под эти условия пока что подходят лишь солнце, ветер и «зеленый» водород.
Однако солнечные панели и ветропарки в силу зависимости от погодных условий нуждаются в дополнительном источнике генерации, способном их подстраховать — в водороде, который политики в ЕС, США, а также ряде стран Азии призывают производить все больше. К примеру, правительство и бизнес в Австралии готовы тратить на эту задачу огромные ресурсы и время.
При этом в консалтинговой группе обозначили главную проблему Австралии. Речь идет даже не о сомнительной экологичности продукта. Напомним, даже «зеленый» водород не такой уж возобновляемый, поскольку при производстве требует сотен тонн дистиллированной воды, а истощение водных ресурсов в любом регионе мира — это урон местной экосистеме.
В данном случае речь идет о сложности транспортировки водорода, причем именно по морю.
Главные экспортные рынки для энергоносителей Австралии — это Япония, Южная Корея, Китай, Индия и Европа. Очевидно, что раз уж Канберра активно наращивает производство водорода, ей нужен флот, способный доставить энергоноситель морским путем на все эти рынки. При этом нет четкой синхронизации между двумя процессами: ростом инвестиций, позволяющих увеличивать производственные мощности водорода, и разработкой технической возможности транспортировать этот водород на судах.
С созданием подобного энергоносителя все относительно понятно, его главная проблема сейчас — это себестоимость продукта, которая пока не может конкурировать с традиционным метаном. А вот вопрос перевозки по морю до сих пор остается открытым. Только в последние несколько лет некоторые страны начали тестировать разные способы доставки такого энергоносителя на судах.
Пример Австралии тем и хорош, что ярче всего показывает проблематику работы с водородом. На первый взгляд, кажется, что страна просто обязана заниматься именно этим типом энергоносителя. Ветропарков и солнечных панелей, необходимых для производства «зеленого» водорода, на континенте много: погодные условия для их работы намного лучше, чем в США, Европе или Китае. Портфель проектов электролизеров в Австралии (по состоянию на 2020 год) тоже весьма внушительный — 2,94 ГВт мощности. Объем австралийских проектов, связанных с водородом, на продвинутой и ранней стадии в этом году вырос еще на 45%, до 4,25 ГВт.
Компании также занимаются вопросом добавления водорода (до 10%) в трубопроводы для метана, привлекая для этой задачи даже китайские корпорации State Grid Corp of China и Singapore Power. В Сиднее в этом году уже будет запущена магистраль, по которой будут прокачивать 2% водорода (остальное — метан).
Но при всех этих достижениях и уникальных условиях для наращивания производства водорода в правительстве и крупнейших компаниях Австралии до сих пор не выработана стратегия по продаже водорода в другие страны.
Выходит, пока в стране реализуются проекты вроде HyEnergy Project, ни у кого нет четкого плана, как его доставить в другие страны.
В Европе с этим проще, хоть и с оговорками, — там есть трубопроводная сеть.
Да, газопроводы в ЕС строились не по единому проекту и в разное время, трубы состоят из разных сплавов, а значит обладают разной степенью изнашиваемости при прокачке по ним водорода, следовательно, они могут транспортировать его, но в разных соотношениях с метаном. Теоретически их можно модернизировать и доработать, чтобы транспортировать водород в любую точку ЕС. Конечно, встает вопрос об экономической целесообразности подобной затеи, но она хотя бы решаема в техническом плане.
Но как быть с морем, где нет никаких трубопроводов? Простой факт, чтобы лучше понять проблематику: первое в мире судно, способное перевозить водород (в сжиженном состоянии) спустили на воду только в декабре 2019 года. Выходит, экспортерам водорода вроде Австралии предстоит долгая и затратная работа по созданию флота, способного перевозить такой груз по морю.
В связи с этим местные СМИ вроде Yomiuri Shimbun даже выражают весьма здравый скептицизм по поводу спроса на водород, причем не из-за стоимости авто, а цены самого топлива. «По оценкам министерства экономики, стоимость водорода сейчас — около 100 йен за кубометр. При масштабировании поставок из Австралии к 2030 году она снизится примерно до 30 йен. Предполагается, что она будет понижаться до менее 20 йен к 2050 году. К слову, именно столько сейчас стоит в стране природный газ», — пишет Yomiuri Shimbun.
Выходит, Австралии нужно на свой страх и риск создавать дорогостоящий и высокотехнологичный флот для транспортировки водорода, не будучи уверенной, что такой «экологический» продукт гарантировано найдет покупателя в Японии.
Кстати об экологии. Силовая установка на «Suisso Frontier» — дизель-электрическая, а значит, доставка водорода в Японию полностью углеродно-нейтральной считаться не может. Впрочем, не до конца экологичным можно назвать и сам водород, который Австралия хочет поставлять своему азиатскому соседу.
На судно «Suisso Frontier» (первая поставка была в марте этого года) загружают водород, полученный из бурого угля, который предварительно подвергают газификации, а потом используют пиролиз. Во время этого процесса выполняется улавливание СО2, однако нужно отметить, что улавливание и захоронение таких вредных веществ — процесс весьма затратный, что делает себестоимость водорода еще более высокой.
Терминалы по конвертации водорода в сжиженное состояние и обратно уже есть в японском городе Кобе и австралийском Латроб-Вэлли. Однако оба они были построены не только за счет отечественных и зарубежных компаний, а еще и благодаря финпомощи правительств. Это значит, что экономическая целесообразность подобных объектов держится больше за счет идеологии энергоперехода, а не коммерческой выгоды.
Кроме австралийского метода перевозки водорода морским путем есть и опыт других стран.
В 2020 году Япония и Бруней организовали сеть поставок водорода с использованием жидкого органического водородного носителя. Как сообщает Advanced Hydrogen Energy Chain Association for Technology Development (ассоциация японских компаний), суть такой транспортировки — водород производят в Брунее, добавляют в толуол, из которого получают метилциклогексан. Эту смесь доставляют морским путем в цистернах на завод в японском городе Кавасаки, где водород заново извлекают из этой смеси, а толуол отправляется обратно в Бруней.
Еще более сложную схему поставок водорода, которую можно считать весьма условной, хочет использовать Saudi Aramco. Компания в марте этого года заключила договор с южнокорейской Hyundai OilBank, которая будет закупать у Саудовской Аравии сжиженный нефтяной газ (LPG). На танкерах его доставят в азиатскую страну, где из LPG начнут производить «голубой» водород. СО2, который будет улавливаться в процессе производства, Южная Корея отправит обратно в ближневосточное королевство, где углекислый газ уже будет использоваться Saudi Aramco для увеличения нефтеотдачи на старых месторождениях.
Дата начала таких «поставок» водорода неизвестна, но в любом случае подобная модель вряд ли подойдет странам вроде Австралии, которой необходимо транспортировать по морю именно водород, а не вещества, из которых его производят.
Смешивать его с толуолом, как это делают Япония и Бруней, — значит увеличить расходы на доставку. Впрочем, даже постройка терминалов по конвертации (для сжижения), как в австралийском штате Виктория и японском городе Кобе, это тоже дополнительные расходы. Но другого выхода нет. Транспортировать его просто так в чистом виде нельзя. Водород является одним из самых опасных грузов для перевозки, поскольку воспламеняется при любом контакте с воздухом или кислородом. Из-за взрывоопасности его перевозка имеет ряд технических сложностей.
Именно поэтому массово строить суда для транспортировки подобного груза даже экономически развитые страны особо не торопятся. Одно дело, когда водород в жидком состоянии можно перевозить в небольших количествах на грузовиках с помощью автомобильных цистерн ТРЖВ-20 и ТРЖВ-24 (вместимость около 20 кубометров), которые были созданы еще в СССР, или с помощью цистерн от «Криогенмаша» (цистерны до 45 кубометров). Совсем другое — транспортировать тысячи или десятки тысяч кубометров по воде, где еще и в любой момент может начаться качка.
Осторожные попытки решения этого вопроса, не считая японского судна «Suisso Frontier», только начинают делать Южная Корея и Норвегия. Korea Shipbuilding & Offshore Engineering сейчас работает над созданием коммерческого судна, способного перевозить сжиженный водород. Компания сотрудничает со сталелитейным заводом в Южной Корее. Цель кооперации — разработать высокопрочную сталь, новую технологию сварки, улучшенную изоляцию, чтобы сдержать водород и снизить риск растрескивания труб или резервуаров.
Аналогичной задачей сегодня занимается и норвежская компания Wilhelmsen Group. Ее вице-президент Пер Бринчманн уверил, что корпорация работает над созданием судна, способного перевозить жидкий водород в контейнерах или трейлерах, которые находятся на борту. Сроков по завершению разработки и постройки такого морского транспорта он пока назвать не может.
Есть разработки канадской компании Ballard Power Systems и австралийской Global Energy Ventures, разрабатывающих судно для транспортировки сжатого водорода в газовой форме. Вице-президент Ballard Power Systems Николас Покард сообщил, что разработка судна завершится не ранее 2025 года.
При этом все соглашаются, что такие суда будут весьма дороги, причем не только по себестоимости, но и в эксплуатации.
«Высокая стоимость такого судна во многом зависит от дороговизны хранения жидкого водорода, поскольку это крайне сложная в техническом плане задача»,
— говорится в апрельском исследовании 2021 года, которое подготовил Карло Рауччи, консультант Всемирного банка по декарбонизации.
Как заявил в комментарии для «НиК» доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник Объединенного института высоких температур РАН Олег Попель, транспортировка водорода даже по трубопроводам невыгодна. А что касается перевозки морским путем — это еще большие затраты, которые в ближайшем будущем вообще не понятно, как можно сократить.
Если транспортировать его по морю в виде смеси с толуолом, то вы тоже потратите энергию на предприятиях, где происходит его смешивание, а затем еще и при отделении от толуола, когда будете отгружать его, скажем, в Японии. Какая тут может быть конкуренция по цене с метаном?», — задает риторический вопрос эксперт.
Из этого всего следует, что наращивание производства водорода — это весьма опасная стратегия, которая может привести к тому, что страна-производитель такого энергоресурса физически не сможет доставить его (сохраняя адекватную себестоимость) на рынки сбыта. Безусловно, прогресс не стоит на месте. На разработку СПГ перевозок по морю ушли десятилетия, прежде чем такой тип энергоносителя стал транспортироваться в массовом порядке. Отсюда простой вывод: водород, сколько бы его не производили Австралия или другие страны, объективно не сможет «вытолкнуть» газ или нефть с рынков Европы и Азии, по крайней мере, в ближайшем будущем.
