Какими тормозными башмаками запрещается пользоваться?
Запрещается пользоваться неисправными тормозными башмаками:
отсутствие опорной пластинки, покоробленная и изогнутая подошва;
лопнувший, надломленный, расплющенный или изогнутый носок подошвы;
ослабленное крепление головки с подошвой, изгиб, излом или отсутствие рукоятки, повреждение или значительная изношенность бортов подошвы и др.
Как обозначается голова поезда на однопутном и по правильному пути на двухпутном участке?
Голова поезда при движении на однопутных и по правильному пути на двух-путных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса.
Что должны обеспечивать и не допускать устройства электрической централизации?
Устройства электрической централизации обеспечивают:
1) взаимное замыкание стрелок и светофоров;
2) контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;
3) контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;
4) возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами;
5) производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров и передачу стрелок на местное управление.
382. Устройства электрической централизации не допускают:
1) открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
2) перевода стрелки под подвижным составом;
3) открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;
4) перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.
383. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:
1) обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;
2) не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;
3) отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.
⟦Тормозной башмак⟧
устройство, вес и неисправности
Тормозной башмак — приспособление для уменьшения скорости или остановки движущихся групп вагонов (отцепов) и других видов подвижного состава, а также закрепления стоящего подвижного состава от самопроизвольного и несанкционированного движения (ухода).
Меню страницы:
Материал страницы предоставляется, как есть, без возможности редактирования и добавления информации. Данная страница несет исключительно информационный характер, хоть и имеет спонсоров в лице компаний ООО «ЛитСтройКом» и GREENRAIL GROUP S.R.L. Основная цель которая преследовалась при создании данного материала, это консолидация нужной информации на одной странице. Мы надеемся такой подход облегчит новому поколению специалистов по Ж/Д, получить актуальную информацию.
⟦Устройство тормозного башмака⟧
Весь принцип действия тормозного башмака сводится к элементарной физики, где заменяется сила трения при перекате, на силу трения при скольжении. В следствии чего происходит торможение, так как колесная пара прекращает свое вращение во круг оси. Скорость движения состава (вагона) при парковке должна быть очень низкой, так как может произойти заскок колеса на башмак, что естественно приведет устройство. При маневре на низких скоростях, парковка может сопровождаться юзом (скольжением) тормозного башмака, но это нормальное явление и длина юза может быть разной в зависимости от: износа поверхностей трения, массы вагона, осевой нагрузки вагона, скорости входа вагонов на башмак, погодных условий.
Тормозной башмак состоит из: подошвы, опорной колодки с ручкой, крепления головки к подошве.
Тормозной башмак используется: на сортировочных (горочных) путях, сортировочных станций (парков) и на станционных и подъездных путях.
Для укладки используется: специальная вилка, с помощью которой обеспечивается безопасность работы.
С какими неисправностями запрещено использовать тормозные башмаки?
1) с лопнувшей головкой;
2) с покоробленной и изогнутой подошвой;
3) с лопнувшим, надломленным, расплющенным или изогнутым носком подошвы;
4) с ослабленным креплением головки с подошвой;
5) с изогнутой и надломленной рукояткой или без нее;
6) с поврежденными или значительно изношенными бортами подошвы.
Где запрещено находиться составителю при проезде?
Составителю запрещается проезд:
2) тележках колесных пар;
4) раме цистерн и других выступающих частях вагона;
5) стоя на платформе или сидя на ее бортах.
Билет №10
Производство маневров с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (ВМ).
1) При организации поездной и маневровой работы с вагонами, загруженными опасными грузами, следует руководствоваться правилами и инструкциями, действующими на ж.д. транспорте, с учетом особых отметок, указанных в перевозных документах.
2) Вагоны «Опасные грузы», имеющие в перевозочных документах штемпель «С горки не спускать», запрещается распускать с сортировочной горки и производить маневры толчками.
3) Скорость сцепления вагонов с опасными грузами, с другими вагонами не должна превышать 5 км/ч, а для вагонов с грузами отдельных категорий, треб. особой осторожности, не более 3 км/ч.
4) Вагоны с опасными грузами класса 1, имеющие в перевозочных документах штемпель «С горки не спускать», стоящие на сортировочных путях, должны ограждаться со стороны горки двумя охранными торм. башмаками, установленными на оба рельса на расстоянии не менее 25 м от вагонов.
5) Составитель поездов перед началом маневров с опасными грузами, обязан предупредить о предстоящих маневрах лиц, сопровождающих эти грузы или осуществляющие их охрану.
6) Перед подачей вагонов под погрузку опасных грузов маневровый диспетчер (дежурный по станции) обязан убедиться что они осмотрены работниками вагонного хозяйства и признаны годными в техническом отношении для перевозки опасных грузов.
7) Закрепление вагонов с опасными грузами на станционных путях и погрузочно-разгрузочных путях промышленных предприятий, производится по нормам указанным в ТРА станции.
8) Вагоны с опасными грузами при подаче (уборке) на подъездные пути предприятий и организаций и при и маневровой работе должны иметь прикрытие в соответствии с особыми отметками, указанными в перевозочных документах.
9) При подаче на подъездные пути предприятий и организаций вагонов с опасными грузами класса 1 скорость движения маневрового состава не должна превышать 15 км/ч.
Значение графика движения поездов. Деление поездов по старшинству.
График движения поездов – это документ, который является основой организации движения поездов, и который объединяет деятельность всех подразделений и выражает объем эксплуатационной работы ж.д.
График движ. поездов должен обеспечивать:
1) удовлетворение потребностей в перевозках;
2) безопасность движения поездов;
3) эффективное использование пропускной и проводной способности участков;
4) рациональное использование подвижного состава;
5) соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;
6) возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений и других устройств.
По старшинству поезда делятся:
А. внеочередные (восстановительные, пожарные, снегоочистительные, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвиж. состав, назначаемый для обеспечения нормального движения и тушения пожаров).
Б. очередные в порядке приоритетности:
1) пассажирские скоростные;
2) пассажирские скорые;
3) пассажирские всех остальных наименований;
4) почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские и ускоренные грузовые;
5) грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.
В. поезда, назначаемые по особым требования, очередность которых установлена при назначении.
Когда и как подается оповестительный сигнал?
Оповестительный сигнал – один длинный свисток локомотива подается:
а) при приближении поезда к станции, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и др. съемным подвижным единицам;
б) при приближении поезда к месту работ начиная с 1 км, предшествующего указанному в предупреждении не зависимости от наличия переносных сигналов;
в) при восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник», подаваемого сигналистом;
г) при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, указанных в приказах начальника ж.д.
При следовании во время тумана, метели и других неблаг. условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз, а по неправильному пути подается одним длинным, коротким и длинным свистком локомотива.
Дата добавления: 2019-09-13 ; просмотров: 2410 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Основные правила закрепления подвижного состава. Неисправности тормозных башмаков
9.1. Вопрос. Назовите части, из которых состоят тормозные башмаки, и предназначение каждой из них.
Ответ. Все тормозные башмаки обязательно состоят из полоза, на который накатывается колесо вагона, соединённой с ним опорной колодки (головки) в которую упирается круг катания колеса и ручки тормозного башмака.
9.2. Вопрос. Чем отличаются искробезопасные железнодорожные башмаки от стальных тормозных башмаков?
Ответ. Искробезопасные тормозные башмаки используются только для закрепления подвижного состава на объектах, где предъявляются особые требования по пожарной безопасности, могут быть как целиком изготовленные из алюминия или латуни, так и сборные у которых полоз изготавливается из алюминия или латуни и соединяется заклёпками со стальной опорной колодкой.
Стальные тормозные башмаки изготавливаются из стали и могут быть использованы как для закрепления, так и для торможения подвижного состава.
9.3. Вопрос. По каким причинам искробезопасные башмаки не используют для торможения подвижного состава?
Ответ. Из-за особенностей применяемого материала искробезопаеные башмаки устанавливают под колесо только стоящего подвижного состава и не применяют для торможения вагонов, так как это может привести к отрыву полоза.
В связи с тем, что латунь и алюминий плохо переносят ударные нагрузки, искробезопасные башмаки нельзя бросать, забивать подколёсную пару, ударять металлическими предметами.
Ответ. К достоинствам УТС-380 относится облегчение труда по закреплению подвижного состава, уменьшение времени нахождения работников производящих операции по закреплению подвижного состава в непосредственной близости от него.
К недостаткам УТС-380 является следующее: перед опусканием колодки упора необходимо произвести маневровые передвижения для освобождения его от накатившегося колеса вагона, необходимость остановки колеса вагона вблизи от места установки упора.
9.5. Вопрос. Перечислите случаи, при которых запрещается использование тормозных башмаков для закрепления.
Ответ. Запрещается использовать для закрепления подвижного состава тормозные башмаки, у которых:
— отсутствует маркировка (клеймение) тормозного башмака;
— покоробленная и изогнутая подошва;
— лопнувший, надломленный, расплющенный или изогнутый носок подошвы;
— ослаблено крепление головки с подошвой;
— отсутствует, изогнута или надломлена ручка;
— повреждёны или значительно изношены борта подошвы.
9.6. Вопрос. Каким документом определяется порядок закрепления подвижного состава на путях станции, в зависимости от местных условий?
Ответ. ТРА станции устанавливает, сколько тормозных башмаков и с какой стороны должно укладываться под подвижной состав на каждом пути станции, кем выполняются операции по закреплению подвижного состава, а также изъятию средств закрепления из-под вагонов и кому докладывается о выполнении указанных операций.
9.7. Вопрос. При каком уклоне станционного пути, не оборудованного устройствами, предотвращающими уход вагонов на маршруты приёма и отправления поездов, а также прилегающий перегон запрещается оставлять составы поездов без локомотива?
Ответ. Запрещается оставлять без локомотива составы поездов на станционных путях с уклоном, превышающим 0,0025, не оборудованных устройствами, предотвращающими уход вагонов на маршруты приема и отправления поездов и прилегающий перегон.
9.8. Вопрос. Укажите причину, по которой расчёт нор\ш закрепления подвижного состава на путях станции производится отдельно, начиная с одного (чётного) и другого (нечётного) конца пути?
Ответ. Норма закрепления подвижного состава зависит оттого, на каком уклоне располагается закрепляемая группа вагонов, поэтому указанные в ТРА станции нормы закрепления подвижного состава рассчитаны от первого вагона, который должен располагаться с одного из концов пути, на расстоянии не более длины условного локомотива от светофора или предельного столбика (если на пути отсутствует светофор).
9.9. Вопрос. В каком документе указана должность работника производящего закрепление подвижного состава на путях станции?
9.10. Вопрос. Укажите должность работника осуществляющего руководство и контроль за закреплением составов на главных и приёмо-отправочных путях станции.
Ответ. На главных и приёмо-отправочных путях руководит и контролирует закрепление составов дежурный по станции, на некоторых станциях ДСП лично производит закрепление.
9.11. Вопрос. Под какие вагоны должны укладываться тормозные башмаки в случае закрепления разнородного по весу состава по норме, рассчитанной для однородного состава, и как при этом изменяется доклад исполнителя?
Ответ. В случае закрепления разнородного по весу состава по норме, рассчитанной для однородного состава, тормозные башмаки обязательно должны быть уложены под вагоны с нагрузкой не менее 15 тонн на ось, или с меньшей нагрузкой, но максимальной для закрепляемой группы, а в докладе исполнителя о закреплении указываются номера вагонов, под которые уложены тормозные башмаки.
9.12. Вопрос. Под какие вагоны должны укладываться тормозные башмаки в случае закрепления разнородного по весу состава, по норме, рассчитанной для смешанного состава.
Ответ. При закреплении разнородного по весу состава по норме, рассчитанной для смешанного состава, укладка тормозных башмаков может производиться под любой вагон без учёта нагрузки на ось.
Определение необходимого количества тормозных башмаков для закрепления неоднородного подвижного состава
9.13. Вопрос. По какому документу дежурный по станции может выяснить однородный или разнородный по весу состав необходимо закрепить на станции?
Ответ. Для того чтобы осуществить правильное закрепление подвижного состава, дежурный по станции должен выяснить, однородный или разнородный по весу состав планируется закреплять на пути станции. Эту информацию можно получить из натурного листа поезда.
9.14. Вопрос. Как определить нагрузку на ось вагона?
Ответ. Нагрузка на ось вагона определяется по натурному листу поезда следующим образом: к весу груза прибавляется вес тары вагона, и полученная сумма делится на количество осей в вагоне.
Нормы и основные правила закрепления
1) на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно – по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);
2) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии.
б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:
K = n * (1,5i + 1) / 200 (1)
где: К – необходимое количество тормозных башмаков, шт;
n – количество осей в составе (группе), шт;
i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;
(1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:
K = n * (4i + 1) / 200 (2)
Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Необходимое количество тормозных башмаков может определяться и с использованием автоматизированной системы расчета норм закрепления в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
На горизонтальных железнодорожных путях или железнодорожных путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы железнодорожного подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
