Почему невозможно построить мост из Европы в Африку через Гибралтарский пролив?
Длина Гибралтарского пролива, отделяющего Европу от Африки — всего 14 км. Длина недавно построенного Крымского моста, соединяющего Керченский и Таманский полуострова — 20 км. Так почему богатая Европа не может построить себе мост, который облегчил бы сообщение между материками?
Керченский пролив
Африка — огромный рынок для сбыта европейских товаров, а также весьма привлекательна для туристов, но через пролив до сих пор плавают на кораблях и паромах. А ведь Гибралтар — совсем не широкий пролив, если посмотреть на карту!
Ла-Манш
Кстати, а почему выкопали этот туннель? Разве нельзя было просто построить мост? Нельзя, причём по той же причине, по которой нельзя возвести мост через Гибралтарский пролив. Причина эта — глубина пролива.
Для сравнения: глубина воды в Керченском проливе, через который проходит Крымский мост — 18 метров. А в — в десять раз больше, целых 174 метра! Построить мостовые опоры такой высоты не просто сложно, а очень сложно. Гораздо проще — проложить туннель.
Что до Гибралтарского пролива, то его глубина… около 900 метров! А в самом глубоком месте — примерно 1200 м. Ни у кого на планете нет технологии, позволяющей строить мостовые опоры высотой в километр. Но даже бы если бы это было возможно, постройка моста через Гибралтар всё равно была бы нереализуема.
Дело в том, что в Гибралтаре очень мощное течение: оно вчетверо превышает мощность всех земных рек, вместе взятых! За год через пролив проходит 110 трлн куб. м воды — хватило бы на три озера Байкал. Кроме того, это течение направлено в противоположные стороны: сверху вода течёт с запада на восток, а ниже — наоборот. Это позволяет Средиземному морю обмениваться водой с Атлантическим океаном.
Всё это в совокупности означает, что мост через Гибралтарский пролив не может быть построен ни сейчас, ни в обозримом будущем. Ведь помимо возведения опор, высотой превышающих самое высокое здание на Земле (небоскрёб высотой 828 м), инженерам необходимо было бы найти способ сделать их настолько прочными, чтобы выдержать мощнейшее постоянное течение.
Туннель из Европы в Африку под Гибралтарским проливом: реальность или мечта?
Туннель под Гибралтарским проливом всегда казался теоретически осуществимым, но одновременно чем-то невероятным. Так он и балансирует до сих пор в нашем сознании: с одной стороны, вполне реалистичный на чертежной доске и в романах Жюля Верна, с другой — будто дракон или единорог инженерного мира, такой понятный, но все же нереальный. Прямо как мост на Сахалин.
Пару недель назад, впрочем, какие-то движения в направлении реализации этого проекта снова начались. Андалузская газета Diario de Cádiz опубликовала статью о том, что испанская строительная группа SECEGSA и ее президент Рафаэль Гарсия-Монхе Фернандес не только считают концепт туннеля реалистичным, но и готовят предложения по его осуществлению, в частности уже подсчитан объем бурения и составлена предварительная смета работ.
Расшифровка аббревиатуры SECEGSA чуть ли не длиннее, чем сам планируемый туннель: Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a Través del Estrecho de Gibraltar, S.A. (АО «Испанское общество изучения постоянного сообщения через Гибралтарский пролив»). Исследования компании показали, что необходимый объем строительства — 38,67 километра, из них 27,75 — подводная часть. Если взглянуть на эти цифры здраво, то становится понятно, что а) такое строительство возможно и б) уже есть прецеденты.
Например, Евротоннель под Ла-Маншем длиннее гибралтарского почти в полтора раза, а туннель Сэйкан, соединяющий японские острова Хонсю и Хоккайдо, немного короче в подводной части, но превышает гибралтарский по общей протяженности. Получается, с инжиниринговой точки зрения туннель под Гибралтарским проливом — не заоблачные мечтания.
Но почему тогда его до сих пор не построили?
Первая и самая очевидная причина — финансирование. Кто заплатит за это строительство? По словам SECEGSA, и Испания, и Марокко заинтересованы в этом проекте, а принимая во внимание тот факт, что SECEGSA является государственной компанией, ей можно верить.
Однако ранее фигурировавшая в прессе цифра восемь миллиардов евро была отклонена как совсем далекая от истины, а это означает, что проекту потребуется более объемное финансирование со стороны Европейского союза и частных компаний, что, в свою очередь, заведет проект нового туннеля в кабинеты бюрократов, откуда он может никогда не вернуться. Только цена изготовления прототипа одной из восьми требуемых буровых машин оценивается в 32 миллиона евро.
Помимо финансовых, есть и географические проблемы. Хоть туннель и будет короче своих японских и англо-французских аналогов, озабоченность экспертов вызывает состояние придонного слоя между Испанией и Марокко. Изыскания морского дна по нитке кратчайшего маршрута определили две проблемные зоны протяженностью около четырех километров, где туннель должен пройти через слои пластичной глины. SECEGSA совместно с Цюрихским университетом и германской туннелепроходческой компанией Herrenknecht, заявляют, что эти препятствия преодолимы, но, скорее всего, они еще больше растянут и без того длительный проект.
Есть и другие трудности. Согласно текущему предлагаемому проекту, угол, по которому туннель входит в земную поверхность, составляет 3 %, тогда как для скоростного железнодорожного сообщения максимально допустимым уклоном считается 1,2 %, то есть для постройки здесь скоростной железнодорожной линии потребуется удлинить туннель.
А кому вообще нужен этот туннель?
Гибралтарский пролив успешно обслуживают паромные линии из Альхесираса в «Танжер-Средиземноморский», новый порт грузовместимостью восемь миллионов контейнеров, построенный марокканским правительством в 40 километрах к востоку от Танжера. Как подводное железнодорожное сообщение будет сочетаться с этими инвестициями в грузовые порты и не станет ли оно обременительным еще до своего запуска?
Все это, конечно, может перевесить реализацию давней мечты о непрерывном путешествии с континента на континент. На самом деле таких возможностей практически не существует до сих пор, если не считать моста через Босфорский пролив, соединяющего европейскую и азиатскую части Стамбула (плюс ветка метро и подземный тоннель).
По политическим и географическим причинам либо нельзя, либо очень трудно пересечь границу между сектором Газа и Египтом, чтобы попасть из Азии в Африку. Аналогично трудно преодолеть Дарьенский пробел между Панамой и Колумбией — Панамериканское шоссе только по названию соединяет Северную Америку с Южной, ведь никакой возможности пересечь Панамский перешеек на автомобиле нет из-за крупного участка, покрытого джунглями и болотами, его наиболее рационально преодолеть по воде.
Конечно, туннель, если он будет построен, позволит беспрепятственно путешествовать по Марокко: Танжер, Рабат, Марракеш, Фес, Касабланка станут доступны без отрыва от земли.
