Ездим с «автоматом»: можно ли тормозить левой ногой?
Часто я слышу и вижу споры о том, можно ли управлять машиной с автоматической коробкой передач двумя ногами: правая нога газует, левая – тормозит. Большинство водителей считают, что это недопустимо. Особенно меня радуют большие глаза продавцов автомобилей в дилерских центрах, когда я на тест-драйве показываю такие двуножные фокусы 🙂
Наконец решил я ответить на ставший уже риторическим вопрос… Поехали! По порядку.
Откуда взялся стереотип, что нельзя на педаль тормоза нажимать левой ногой?
Очень просто – это стереотип «механиков». Левая нога, привыкшая без компромиссов жать на педаль сцепления, в их представлении просто не предназначена для плавной и точной работы с педалью тормоза. И каждый, кто пробовал после долгой езды на «механике» нажать левой ногой на тормоз, знает, насколько резко, грубо и опасно для водителей сзади тормозит машина. Но спортсмены и просто грамотные водители пользуются торможением левой ногой как на «механике», так и на «автомате». В зависимости от типа коробки и ситуации на дороге тормозить можно и нужно даже одновременно с нажатием на газ. Об этом – ниже.
Вывод 1: левой ногой можно нажимать на педаль тормоза, если ее специально натренировать для этого.
Почему говорят, что левой ногой нельзя тормозить на «автомате»?
Потому что есть риск нажать на тормоз и газ одновременно. В чем риск? В том, что классический «автомат», у которого вместо сцепления установлен гидротрансформатор, от одновременного нажатия двух педалей перегревается и может выйти из строя. Конечно, от одного раза ничего не случится, но если одновременный газ и тормоз вдруг войдут в привычку, то ресурс коробки заметно снизится :). Если нажать на педали сильно, то мотор заглохнет и не даст коробке сломаться за один раз (хотя и такое возможно).
Вывод 2: на классическом «автомате» (с гидротрансформатором) можно тормозить левой ногой, но желательно избегать одновременного нажатия на тормоз и газ.
На машинах с «роботом» можно тормозить левой ногой
Но есть ведь и другие типы «автоматов», которые устроены, как механика: там есть сцепление и нет гидротрансформатора. Но, как и у автомата, у них нет педали сцепления, сцепление выжимается автоматически, без участия водителя. Называются эти коробки обычно по-другому: «полуавтоматическая коробка», «роботизированная механика», «робот» и т.п. Причем сегодня становится модной коробка DSG, изобретенная компанией Volkswagen – «робот» с двумя сцеплениями. Так вот, на всех «роботах» нет гидротрансформатора, а значит – нечему ломаться от нажатия на две педали! И на таких машинах можно (если нужно) нажимать на тормоз вместе с газом, что особенно удобно для включения пониженных передач одновременно с торможением, но об этом позже.
Вывод 3: на «роботах» (с обычным сцеплением) можно не просто тормозить левой ногой, но и одновременно нажимать на тормоз и газ, если есть такая необходимость (об этом ниже)
Надеюсь, убедил вас, что тормозить левой ногой можно и даже на машине с «автоматом». Если это классический «автомат» с гидротрансформатором, то нежелательно одновременное нажатие тормоза с газом. Если это «робот», то допустимо даже торможение с нажатым газом. Разумеется, для этого нужно обладать некоторым мастерством вождения автомобиля. Теперь давайте разберемся, а нужно ли тормозить левой ногой?
masterok
masterok Мастерок.жж.рф
Хочу все знать
Да, все помнят, что нас учили нажимать педаль тормоза именно правой ногой. Снять ее с педали газа и жать на тормоз. Конечно, для машин с автоматом и без сцепления уже не совсем понятно, почему нельзя например и правой ногой нажать, убрав перед этим ногу с газа. Вероятно так просто проще для эргономики.
Но вот гонщики, например, зачастую жмут на тормоз именно левой ногой. Давайте выясним по какой причине они так делают.
Торможение левой ногой придумал Чемпион Европы по ралли 1965 года Рауно Аалтонен. Он делал это, потому что поворачивать с помощью ручного тормоза, как делали другие гонщики, для него было недостаточно быстро. В результате экспериментов финн выяснил, что если нажимать на тормоз левой ногой, двигатель поддерживает нужные обороты, а машина при этом сохраняет скорость и управляемость в заносе.
Сброс газа в повороте может вызвать занос из-за перераспределения веса на передние колёса и разгрузки задних. Как правило, это усугубляется после нажатия на тормоз, когда ещё большая часть веса переходит с задних колёс на передние. С помощью левой ноги гонщики нарочно «выставляют» автомобиль в управляемый занос в скоростных поворотах и таким образом проходят их гораздо быстрее.
При сносе в повороте на высокой скорости торможением левой ногой можно «загрузить» передние колёса, вернув им сцепление с дорогой. К тому же, торможение левой ногой в жёстких условиях гонки позволяет не терять драгоценные доли секунды на перенос правой ноги с педали газа на тормоз и мчаться на полном ходу. Наглядную разницу между торможением правой ногой и левой показывает этот познавательный видеоролик:
При одновременном нажатии педали газа и педали тормоза происходит следующее: увеличиваются обороты двигателя, больший крутящий момент передается к колесам, а в то же время тормоза придерживают колеса, мешая вращению, или даже не давая им провернуться.
При этом максимальная нагрузка приходится на элементы, передающие крутящий момент.
Возникает вопрос: какие последствия будут для автомобиля, и зачем вообще это делать.
Не будем глубоко вдаваться в конструктивные особенности коробок передач — более подробно мы это обсуждали в материале «Что будет если… при движении вперед включить заднюю передачу», но совершенно очевидно, что для разных типов КПП последствия будут различны.
На механической коробке передач
На автомобиле с механической КПП за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает сцепление, который реализует механическое соединение элементов двигателя и МКПП.
В основе работы сцепления — сила трение между двумя дисками, один из которых закреплен на валу двигателя, другой — на валу коробки передач.
При «выжатом» сцеплении двигатель отсоединен от КПП. При отпускании педали сцепления, за счет нарастающей силы трения между дисками сцепления, скорость вращения вала коробки передач будет стремиться уравняться со скоростью вращения вала двигателя.
При отпущенной педали — скорость вращения обоих валов одинакова.
Итак, при одновременном нажатии на газ и тормоз, происходит следующее:
С нарастанием оборотов двигателя вал двигателя передает больший крутящий момент на вал МКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении дисков сцепления — проскальзываение.
Выделяется большое количество тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с механической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) сцепление. Остальные элементы трансмиссии и двигатель также будут перегружены.
Положительным моментом является то, что велика вероятность того, что двигатель заглохнет, не успев сжечь сцепление.
На автоматической коробке передач
На автомобиле с «автоматом» за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает гидротрансформатор, который реализует соединение элементов с помощью жидкости.
В конструкции гидротрансформатора можно выделить три части: насос, турбину и реактор.
Насосное колесо жестко соединено с корпусом гидротрансформатора, и при вращении вала двигателя оно создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает турбину, жестко связанную с АКПП.
Реактор служит для коррекции потоков масла: с его помощью увеличивается крутящий момент при старте автомобиля, и двигатель не глохнет при остановке с включенной передачей.
Итак, при одновременном нажатии на газ и тормоз, происходит следующее:
С нарастанием оборотов двигателя насосное колесо передает больший крутящий момент на турбинное колесо, соединенное с АКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении обоих колес.
В результате — наступает «проскальзывание» турбинного колеса по отношению к насосному с выделением большого количества тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с автоматической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) гидротрансформатор. Естественно, остальные элементы трансмиссии также будут подвержены излишним нагрузкам.
С другой стороны, автоматические системы многих современных автомобилей могут защитить авто от подобного издевательства: при полностью выжатом тормозе АКПП блокируется.
Зачем одновременно нажимать на газ и на тормоз
Несмотря на нешуточные последствия для автомобиля, одновременное нажатие на обе педали используют! Но используют не часто и по делу.
Такой прием на МКПП используют:
для перераспределения веса между осями машины при проезде неровностей;
для поддержания необходимых оборотов двигателя во время торможения;
для вызова контролируемого заноса.
Не сложно догадаться, что такие приемы доступны только спортсменам, при чем желательно их применять на специально подготовленных авто.
Вот кстати, что будет если долго жать тормоз и газ одновременно:
Ездим с «автоматом»: а нужно ли тормозить левой ногой?
В прошлой заметке я отвечал на вопрос «можно ли тормозить левой ногой на «автомате»? Правильный ответ: можно, если знать некоторые нюансы. Теперь поговорим о том, а надо ли оно. Продолжаю свои рассуждения.
В некоторых европейских автошколах уже учат тормозить на «автомате» только левой ногой. Почему?
Во-первых, это эффективно и логично: две педали, две ноги, почему бы не задействовать левую ногу…? Кстати, во всех наших троллейбусах педаль тормоза сделана под левую ногу, и водитель просто не сможет нажать на нее правой ногой 🙂
Во-вторых, это может (якобы) сэкономить время на торможение, что сократит остановочный путь. Давайте прикинем. Среднее время реакции водителя — 1 секунда. Это значит, что при внезапно возникшем препятствии водитель 1 секунду принимает решение тормозить и переносит ногу с газа на тормоз, а машина 1 секунду движется без торможения. На скорости 60 км/ч это 17 метров, на 90 км/ч – 25 метров, впечатляет, не правда ли? Допустим, что за это время полсекунды водитель думает, и полсекунды переносит ногу с газа на тормоз, тогда за время переноса правой ноги машина проходит 8-12 метров, тоже немало, ведь часто чтобы избежать столкновения не хватает каких-то сантиметров… Так что ради этого стоит поэкспериментировать. Правда, есть одно «но»: выигрыш во времени водитель получит, лишь если будет постоянно держать ногу над педалью тормоза. А хорошо это или плохо? Об этом ниже, а пока повторюсь:
Вывод 4: выигрыш во времени при торможении левой ногой на автомате вы получите, только если будете постоянно держать левую ногу над педалью тормоза.
Можно ли и нужно ли держать левую ногу над педалью тормоза во время движения?
Если в автошколе у вас был хороший инструктор, то вы наверняка от него слышали, что нельзя в движении держать ногу над педалью сцепления и что она должна находиться слева от нее и упираться в пол. А сейчас на иномарках делают специальную площадку для левой ноги – именно там и должна она «жить», когда не нажимает на педали. Причин этому две. Первая – когда нога висит над педалью сцепления (тормоза), то она рано или поздно слегка нажмет на нее. Непроизвольно, просто под своим весом. Считается, что из-за регулярных таких незаметных нажатий сцепление изнашивается. Вопрос насчет сцепления спорный, а вот если так нажимать на педаль тормоза классического «автомата», то он точно будет изнашиваться 🙂
Вторая и главная причина: левая нога должна быть опорой водителя во время движения, чтобы надежно держать его в кресле и чтобы обеспечить плотный контакт спины водителя с сиденьем. Зачем? Удерживать в кресле – чтобы водитель использовал руль не в качестве опоры :), а в качестве органа управления. А контакт спины с сиденьем нужен, чтобы чувствовать машину, ее динамику, начавшийся занос и т.д. Это одно из главных правил безопасного вождения, и просто основа гоночной езды. Так что
Вывод 5. Чтобы водитель хорошо чувствовал машину, контролировал ее поведение на дороге, устойчивость и управляемость, левая нога должна находиться слева от педалей и упираться в пол (площадку).
Торможение левой ногой не дает большого преимущества в повседневной езде
Так что, дорогие друзья, общий вывод я бы сделал такой:
На машине с двумя педалями можно тормозить левой ногой. Но во время движения на любой машине левая нога должна быть не над педалями, а слева от них, и упираться в пол. Такова основа безопасной езды. Поэтому выигрыша во времени при торможении левой ногой вы не получите. Разве что у вас будет возможность перенести ногу на тормоз до того, как вы снимите правую с газа, и чередовать нажатия быстрее, чем при работе одной правой ногой. Так что, тормозите как вам удобнее, только выберите для себя какой-то один способ (правой или левой ногой) и следуйте ему всегда. Ведь если мозг в экстремальной ситуации «учует» возможность выбора между ногами, то будет потеряно драгоценное время… Выбора быть не должно: либо всегда правая, либо всегда левая нога!
И, тем не менее, вопрос: для чего тормозят левой ногой? Ведь иногда водители и особенно автогонщики делают это. Значит, какой-то смысл в этом есть. А какой именно, вы узнаете из следующей статьи.
Ездим с «автоматом»: для чего тормозят левой ногой?
Продолжаем разговор о левой ноге водителя! В прошлых статьях мы пришли к выводу, что тормозить левой ногой допустимо, но большого выигрыша торможение левой ногой не дает. Однако некоторые водители и многие автогонщики часто используют это прием. Кстати, лично я, если еду на «автомате», торможу левой ногой 🙂 А иногда и на «механике» подтормаживаю левой. И зачем же?
Отвечу также на еще несколько вопросов, которые часто задают при обсуждении этой темы.
Можно ли ездить и тормозить на «автомате» левой ногой, а на «механике» — правой?
Можно, и лично я так езжу уже много лет. «Механика» — торможу, естесственно, правой ногой, «автомат» — левой. Никаких проблем ни с головой, ни с ногами, ни с автоматом, ни с безопасностью дорожного движения 🙂
Увеличится ли тормозной путь, если на «автомате» нажать обе педали в пол?
Нет, не увеличится. Тормозной путь при экстренном торможении зависит только от начальной скорости и коэффициента сцепления шин с дорогой (т.е. от качества резины протектора и качества дорожного покрытия). Если при торможении сработала АБС (или без АБС шины пошли в юз), то совершенно неважно нажата ли педаль газа, включена ли передача, понижает передачи водитель или нет, нажата ли педаль сцепления и многое другое. Если «стрекочет» АБС, значит машина тормозит максимально эффективно для данной ситуации. А тормоза в любой машине всегда победят в борьбе с мотором, и даже одновременно с газом вызовут работу АБС. Да, машина заглохнет, да, «автомат» может выйти из строя. Много может быть неприятностей, но тормозной путь меньше от этого не станет.
Для чего иногда используется одновременное нажатие на газ и тормоз?
Это гоночные приемы, и им часто пользуются автогонщики:
Почему гонщики жмут на педаль тормоза левой ногой
Торможение левой ногой придумал Чемпион Европы по ралли 1965 года Рауно Аалтонен. Он делал это потому, что поворачивать с помощью ручного тормоза, как делали другие гонщики, для него было недостаточно быстро. В результате экспериментов финн выяснил, что если нажимать на тормоз левой ногой, двигатель поддерживает нужные обороты, а машина при этом сохраняет скорость и управляемость в заносе.
Сброс газа в повороте может вызвать занос из-за перераспределения веса на передние колёса и разгрузки задних. Как правило, это усугубляется после нажатия на тормоз, когда ещё большая часть веса переходит с задних колёс на передние. С помощью левой ноги гонщики нарочно «выставляют» автомобиль в управляемый занос в скоростных поворотах и таким образом проходят их гораздо быстрее.
При сносе в повороте на высокой скорости торможением левой ногой можно «загрузить» передние колёса, вернув им сцепление с дорогой. К тому же торможение левой ногой в жёстких условиях гонки позволяет не терять драгоценные доли секунды на перенос правой ноги с педали газа на тормоз и мчаться на полном ходу. Наглядную разницу между торможением правой ногой и левой показывает этот познавательный видеоролик:
