почему самолетам нельзя летать над городами

Кому и как можно летать над большими европейскими городами

Пассажирским самолетам разрешили летать над Москвой

С 7 марта впервые в истории российской авиации небо над Москвой стало открытой зоной. Теперь транзитные самолеты могут летать над столицей, однако лишь на эшелонах выше 8100 метров.

До сих пор лайнерам было запрещено залетать в пределы МКАД, что приводило к образованию пробок из транзитных судов.

Авиавласти хотят разрешить полеты над городом и для убывающих и прибывающих в московские аэропорты самолетов на эшелонах 3 км и 1,5 километра. Такая мера позволила бы увеличить пропускную способность аэропортов примерно треть, тогда как сейчас московская воздушная зона работает на пределе возможностей.

Полностью столичное небо можно открыть с разрешения мэрии Москвы и ряда компетентных федеральных органов. Но столичные власти выступают против, утверждая, что повысится шумовое загрязнение, и москвичам придется дышать выхлопными газами авиатехники.

Вместе с тем эксперты утверждают, что лишь 12% выхлопов от всего транспорта в мире приходится на авиацию. Что касается шума, в парке российских авиакомпаний порядка 90% новых лайнеров, и таким самолетам, в отличие от Ил-76 и некоторых модификаций «Туполевых» разрешено летать, например, над европейскими столицами.

Вообще в странах Европы и США ситуация с полетами над городами не такая напряженная. Ситуацию, возникшую после терактов 11 сентября в расчет, конечно, принимать не стоит.

Во-первых, в той же Европе в ряде городов существуют крупные хабы – узловые аэропорты, работающие как пункты пересадки пассажиров и имеющие высокий процент стыковочных рейсов. Расстояние от этих аэропортов до городов сопоставимо с расстояниями от Внуково, Домодедово и Шереметьево до Москвы, а вот по загруженности московские гавани сильно уступают европейских и даже не входят в десятку первых.

Разумеется, здесь далеко не все так гладко. Например, в 2011 году жители Франкфурта добились ограничения на ночные полеты лайнеров. Суд принял сторону людей, живущих вблизи аэропорта, которым мешал спать шум взлетающих и приземляющихся самолетов, и запретил полеты с 23.00 до 5.00.

Вместе с тем медленно набирающий популярность в России частный авиатранспорт за рубежом уже давно не внове, соответственно, там и запретов на полеты куда меньше, ведь частная авиация – большая индустрия с сотнями тысяч персональных самолетов и вертолетов.

Так, в Лондоне по причинам национальной безопасности без специального разрешения частным самолетам и вертолетам запрещено летать ниже 1 400 футов (около 430 метров) над стратегически важными объектами, например, над Букингемским дворцом и зданием парламента. Однако если авиалюбитель хочет попасть в такую зону, он может получить соответствующее разрешение, если подаст запрос за месяц.

Текст подготовлен по материалам газеты «Ведомости», ряда информагентств и открытых источников.

Источник

Страшные рейсы: куда опасаются летать пилоты пассажирских авиалайнеров

Труднее всего летчикам приходится при посадке в горных аэропортах и полетах над экватором

В январе Росавиация посоветовала российским авиакомпаниям не летать над Ираном и Ираком. Иранские военные признали, что из-за обострившегося противостояния с США по ошибке сбили украинский авиалайнер, заполненный пассажирами. Погибли 176 человек. Однако, как рассказали Daily Storm опытные пилоты гражданской авиации, на земле (точнее, в воздухе) еще полно опасных и непредсказуемых no-fly zones. И горячие точки тут ни при чем.

Горы — одна из главных помех для пилота. Существует даже одна закрытая зона (no-fly zone), над которой никогда не летают гражданские лайнеры. Речь о горе Эверест. Ни со стороны Китая, ни со стороны Индии к ней не подлететь. Таковы правила.

«Дело в том, что при отказе одного двигателя (большинство самолетов двухдвигательные) судно не сможет продержаться выше, чем гора Эверест. Доступная высота для такого самолета — не более семи километров, а Эверест достигает 8,8 километра, — рассказал Daily Storm заслуженный пилот России Виктор Саженин. — В авиации есть процедура drift down procedure: пилот снижается на одном двигателе с небольшой вертикальной скоростью, но даже при таком планировании выше пика горы не удержаться».

Президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов вспомнил непростой аэродром в Зальцбурге, Австрия. Данная воздушная гавань окружена Альпами. Наши пилоты отрабатывают взлет и посадку в Зальцбурге на тренажерах, поэтому в идеале лучше довериться местным авиакомпаниям.

Между скал расположен и аэропорт Калькутты в Индии. Посадка здесь также сопряжена с немалым риском, если у пилота недостает опыта.

В России один из наиболее опасных аэропортов находится в Сочи. Летчики считали его таким еще во времена СССР. Здесь самолеты взлетают в сторону моря, но садятся всегда «лицом» к горам, а в такой ситуации бывает сложно зайти на второй круг. В качестве примера Виктор Саженин вспомнил катастрофу армянского самолета А320 (2006 год). При заходе на второй круг судно потерпело крушение и рухнуло в Черное море в шести километрах от берега. Погибли все пассажиры и члены экипажа. Одно время самолеты в Сочи и садились со стороны гор, и вылетали оттуда, но после ряда инцидентов аэропорт «развернули».

Д ругой непростой для пилотов аэродром находится в Петропавловске-Камчатском. Особенность этого региона — наличие вулканов и сопок. На Камчатке вулканы периодически просыпаются и выбрасывают столбы пепла, иногда до семи-восьми километров в высоту. Если самолет попадет в него, то возникнет риск отказа двигателя. Известен даже прецедент (получивший название «джакартский»), когда в 1982 году Boeing 747, пролетавший над островом Ява, попал в облако вулканического пепла от внезапно проснувшегося вулкана Галунггунг. Тогда у лайнера на время заглохли все четыре двигателя. Большая удача, что экипажу удалось посадить самолет и обойтись без пострадавших.

Свои особенности имеют полеты над морем и океаном. Самые волнительные — рейсы над Северной Атлантикой и тихоокеанскими водами.

Нюанс заключается в сложности исполнения процедуры ETOPS (правила выполнения полетов увеличенной дальности воздушными судами с двумя двигателями).

«Согласно правилам, в случае отказа одного двигателя поблизости должен быть запасной аэродром, до которого самолет сможет добраться в течение одного часа. Но над широкими водными просторами такой площадки может попросту не найтись», — объяснил Виктор Саженин.

Однако производитель самолета и государственный регулятор могут продлить время планирования до двух и даже трех часов. Все зависит от технического состояния судна и профессионализма экипажа.

Сами же облака образуются за счет конденсации поднимающегося теплого воздуха. В худшей ситуации, если теплый воздух идет вверх очень быстро, воздушное судно может попасть в смежную зону поднимающегося и опускающегося воздуха, что приведет к кувырку и, скорее всего, разрушению самолета. Либо авиалайнер с людьми окажется на высоте с сильной минусовой температурой и разреженным воздухом.

No-fly zones — это также территории, на которых ведутся боевые действия. Например, в 80-е годы во время войны в Афганистане воздушное пространство над страной было закрыто.

То же касалось войны в Персидском заливе.

«Когда шла операция «Буря в пустыне», мы вывозили из Багдада наших послов и их семьи. Это было исключение. Гражданские компании уже не летали над Ираком», — вспоминает Виктор Саженин.

По мнению пилота, запрет на полеты должен даваться и при проведении военных учений. Саженин припомнил сбитый над Черным морем самолет Ту-154. В 2001 году компания «Сибирь» выполняла рейс Тель-Авив — Новосибирск. Но недалеко от побережья судно было непреднамеренно уничтожено зенитной ракетой, запущенной бригадой ПВО Украины в ходе российско-украинских учений.

«Точно так же был сбит малайзийский Boeing в 2014 году. Украина однозначно должна была закрыть небо. Но поскольку страна за пролет территории получает деньги, то вопрос коммерции и жизни пассажиров решается не в пользу людей», — говорит Саженин.

В недавнем случае с Ираком и Ираном Росавиация ограничилась всего лишь рекомендацией. По мнению Игоря Дельдюжова, смысла в таком пожелании нет: «Компании продолжают летать. Если Росавиация считает, что это небезопасно, то пусть запрещает рейсы, а от бумажки с рекомендацией толку нет. Компании, естественно, не хотят терять деньги, а о безопасности никто не думает, потому что самолет застрахован».

Виктор Саженин также недоумевает, почему после уничтожения украинского самолета власти не «закрыли» небо: «Разумная авиакомпания, которая выполняет регулярные полеты, скорее всего, не полетит, а вот чартерные перевозчики могут и ослушаться. На вопрос «летать или не летать» каждая компания отвечает сама, но это все равно что спросить, подвергать риску пассажиров или нет».

Издание «Daily Storm» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 20.07.2017 за номером ЭЛ №ФС77-70379 Учредитель: ООО «ОрденФеликса», Главный редактор: Сивкова А.С.

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных.

Сообщения и материалы информационного издания Daily Storm (зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 20.07.2017 за номером ЭЛ №ФС77-70379) сопровождаются гиперссылкой на материал с пометкой Daily Storm.

*упомянутые в текстах организации, признанные на территории Российской Федерации террористическими и/или в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о запрете деятельности. В том числе:

Источник

Почему самолетам нельзя летать над городами

Федеральная служба охраны разрешила коммерческим авиасудам совершать полеты над Москвой, но не ниже, чем на высоте 8, 1 км.

Об этом говорится в ответе ФСО на запрос «Газеты.Ru».

Зона над Москвой под кодом UUP53 полностью закрыта для полетов воздушных судов. Границей этой зоны до сих пор являлся МКАД. Исключения составляют воздушные суда госструктур. Кроме того, при заходе на посадку во Внуково открыт коридор над жилыми районами при условии, что высота пролета над ними составляет не менее 400 метров.

Запрет действует еще с советских времен. Как напоминает ФСО, последний приказ Минтранса, касающийся этого вопроса, вступил в силу 6 сентября 2011 года. Норма действует «для защиты важных государственных объектов с точки зрения национальной безопасности страны», говорят в службе.

ГосНИИ «Аэропроект» (структура Росавиации) предлагал значительно сократить запретную зону: разрешить полеты над Москвой на высоте 8, 1 км в радиусе 5 км от Кремля; далее ввести зону полетов на высоте 1, 5 км (зона, примерно соответствующая территории внутри Третьего транспортного кольца), а от второй зоны до границ МКАД разрешить полеты на высоте от 300 м.

«ФСО России согласовано уменьшение вертикальной границы запретной зоны над Москвой до высоты 8100 метров для обеспечения возможности пролетов транзитных воздушных судов», — говорится в сообщении ФСО.

Граница запретной зоны, судя по информации службы, остается в границах МКАД.

«Сокращение горизонтальной границы запретной зоны над Москвой является неприемлемым», — подчеркнули в ФСО.

Работа по сокращению количества запретных зон в московской воздушной зоне ведется ведомствами для увеличения пропускной способности авиаузла.

Источник

Химтрейлы: правда ли на нас распыляют химикаты с неба? Разбираем вопрос (максимально серьезно)

Химтрейлы — именно они, по мнению многих россиян, вызывают симптомы коронавируса и гонят человечество на встречу гибели. Химтрейлами сторонники теории называют следы, оставляемые самолетами. По социальным сетям гуляют сотни картинок с небом в овчинку, сопровождаемых пугающими текстами, откровениями высокопоставленных военных и мрачными пророчествами. Сегодня попробуем на полном серьезе разобраться, откуда взялась теория химтрейлов, и насколько все это может быть правдой.

О чем речь?

Сторонники теории химтрейла утверждают, что самолеты, летающие над землей, параллельно или вместо перевозки пассажиров и грузов, распыляют некие химические вещества. Делают они это по заданию мирового правительства. А вот цели могут быть разными.

1) Сокращение населения. Эта теория сегодня особенно популярна, так как считается, что с небес льется отрава, вызывающая симптомы, которые подкупленные медики приписывают коронавирусу.

2) Уничтожение растений для посадки на их место ГМО. Ну то есть землю обрабатывают гербицидами, чтобы на ней росли только семена, устойчивые к гербицидам и тогда-то «Монсанто» захватит Мир.

4) Закрытие порталов, чтобы разные там ксеносы не лезли на территорию Империума Человечества.

5,6,7, 8 и т.д.) Управление погодой, нейтрализация космических лучей смерти и еще около 20-30 теорий.

Происхождение

Истоки

Впервые о распыляемых с самолета веществах заговорили в конце 1960-х. Тогда американские военные старались буквально подмыть инфраструктуру партизанящих в джунглях вьетконговцев с помощью обильных осадков. Для этого над дождевыми облаками с помощью самолетов распыляли иодид серебра. От обработки туча немедленно исходила дождем, размывая партизанские тропы и превращая рисовые поля в озера. Операция под кодовым названием «Попай» продолжалась с 1968-го по 1972-й, но глобального успеха не принесла. В 1973-м американская армия покинула Вьетнам.

На некоторое время о самолетах и их следах забыли, но в 1996-м BBC выпускает статью «Weather as a Force Multiplier: Owning the Weather in 2025» (Климат как фактор силы: Погода в 2025 году), в которой вводит термин «химтрейл» и рассказывает о климатическом оружии США. С тех пор в Соединенных Штатах появляется и растет движение сторонников идеи о распылении загадочных химических веществ с самолетов.

В официальных документах термин «химтрейл» впервые появляется в 2001 году в акте Конгресса об экзотических системах вооружений.

В России

В России первым заговорившим об угрозе с неба стал уфолог Николай Субботин. О химтрейлах он услышал от заокеанского коллеги Джозефа Ранзе, когда они готовили материал о разбившемся на Тянь-Шане корабле пришельцев. Под впечатлением от разговора Субботин написал статью «Химиотрассы — угроза с неба».

Сам Субботин личность, безусловно, интересная — в России он руководит Пермским отделением Русской уфологической исследовательской станции. Занимается поиском инопланетян, йети, вампиров, оборотней, великанов, следов гипербореев, лимурийцев и другой сомнительной с научной точки зрения деятельностью. Как бы то ни было, именно с легкой руки Субботина в России появился переводной термин «химиотрассы» и интерес к оставляемым самолетами следам.

К середине нулевых интерес к химиотрассам поутих, но вновь вспыхнул после сюжета телевидения Луизианы. Местные корреспонденты связали повышенное содержание бария в почве под небом в клеточку. Как утверждали журналисты, концентрация превысила 6,8 миллионных частей, что втрое выше ПДК. Правда, когда взялись пересчитывать, выяснилось, что ошиблись на ноль и концентрация бария в образцах не превышала 6,8 миллиардных частей, что намного ниже ПДК. Луизианское телевидение извинилось, но волна интереса к химтрейлам вспыхнула с новой силой.

Возвращение химтрейлов

Россия в 2010-м отозвалась статьей Алексея Добычина «Первый Ангел вылил чашу свою на землю. » В ней автор исследовал так называемую «болезнь Моргеллонов» — заболевание, официально считающееся вымышленным. Сторонники существования заболевании считают, что моргеллоны — таинственные нити, живущие под кожей человека. Но нитей этих никто пока не видел, а у людей, жаловавшихся на моргеллонов, частенько находили психические заболевания.

«Наша православная земля наполнилась сотнями, тысячами мироточащих, слезоточащих, кровоточащих икон, являющихся грозными предзнаменованиями Божиими, а т.н. богословы говорят нам, чтобы мы не обращали на это внимания, т.к. это козни бесовские», — сетует Добычин.

К середине 2010-х интерес к небесной угрозе снова утих, начались события в Украине и исследователям самолетных следов стало не до них. Добычин уехал воевать на Донбас.

Новая волна

Новое дыхание теория получила в 2020-м, когда по планете зашагал коронавирус. Теория о том, что вируса нет, а здоровье жителей портится из-за излучения вышек 5G и распыления химикатов самолетами, возникла практически сразу. Теперь вместе с 4-й волной теория химтрейлов попадается все чаще, ТГ-каналы и социальные сети пестрят фото белых полос на голубом небе.

Доказательства в пользу теории химтрейла

1) Фото белых полос в небе

2) Фото самолетов с бочками внутри

3) Химтрейлы отличаются от обычных следов самолета и дольше держатся в небе

В общем-то, все. Имеется огромное количество ссылок на якобы «официальные» доклады, но все они в свою очередь ведут на сайты сторонников химтрейла, где данные основываются на словах «бывших сотрудников» Пентагона, ЦРУ, ФБР и НАСА. Причем, помимо химтрейла, эти интервью обычно содержат и другие сенсации вроде истинных причин убийства Джона Кеннеди.

Что на самом деле

1) Сохранность в небе конденсационных следов зависит не от химического состава струи, а от высоты полета, влажности и температуры воздуха. Чем выше полет, тем больше пара. Чем выше влажность, тем дольше держится «хвост».

2) Сетка в небе образуется не для точного прицеливания химикатом в глаз пасущейся на земле белки, а потому что по небу летает много самолетов, а высокая влажность не дает следам рассеиваться.

3) Бочки в салонах, часто попадающие на фото, ставятся при испытании для имитации веса пассажиров. Они наполнены водой.

4) Сбрасывать что-то с такой высоты — бессмысленно. Любые вещества просто распылит ветром в атмосфере, и они пропадут без «пользы».

Таким образом, по мнению ученых, сегодня нет ни одного свидетельства реального распыления чего-то над городами и весями. Как нет ни одного реального доказательства существования химтрейлов. Все доводы «за» сводятся к фото, истеричным постам неведомых людей и статьям на сомнительных ресурсах, где помимо сообщений о химтрейлах публикуют материалы о встречах людей с говорящими енотами, одержимой Сатаной клубнике и инопланетянах, ворующих воробьев с полей арканзасских фермеров.

Источник

Опасные зоны, где боятся летать даже самые отважные пилоты

Около 15-30 % людей на планете страдают от аэрофобии, но у пассажиров современных авиалайнеров мало объективных причин для страха. Дорогостоящее оборудование надежно и продумано до мелочей, гипотетические форс-мажоры отработаны, вероятность поломок ничтожно мала. Успокаивает даже статистика: двигатель выходит из строя максимум раз за 2 млн часов (а таких двигателей, как правило, два, и даже с одним можно благополучно вернуться на землю), да и в целом авиакатастрофы случаются куда реже, чем другие транспортные аварии.

А еще за штурвалом — первоклассные профи, готовые к трудностям и стойкие к стрессам. Но даже они иногда боятся, ведь на некоторых участках условия — природные либо политические — мешают полностью контролировать ситуацию.

Над высокими горами

Из иллюминатора горы очень эффектны: причудливый рельеф, заснеженные шапки, извилистые вены рек и дорог. Но вместо того, чтобы любоваться видом, пилотам приходится сосредоточиться — летать над возвышенностями бывает рискованно. Эверест и вовсе признан закрытой зоной, куда гражданские лайнеры не приближаются ни со стороны Индии, ни со стороны Китая.

В остальных зонах летать и приземляться сложно, но можно. К примеру, аэропорт Калькутты ютится посреди гор, и для удачной посадки летчику нужен немалый опыт. Аэропорт Зальцбурга в Австрии тоже окружен Альпами, а российские авиаторы отрабатывают маневры в аналогичных условиях только на тренажерах, так что при случае разумнее предпочесть более адаптированных перевозчиков из Европы.

Самый высокорасположенный в мире — аэропорт Бамда в Китае, округ Чамдо. Он выстроен на 4335 м над уровнем моря, воздух разрежен, и в помощь пилотам взлетно-посадочную полосу удлинили до 3500 м (еще один мировой рекорд), иначе самолеты попросту не могли бы приземляться и останавливаться. Подобное не помешало бы и аэропорту Тонконтин в столице Гондураса Тегусигальпе. Он работает с 1934 г., когда судна были менее мощными, а значит, требовали меньше места для разгона и старта. Длина единственной взлетно-посадочной полосы — 2133 м, а ведь вокруг тоже сплошные горы.

Опасно ли летать над Бермудским треугольником? Мнения пилотов и экспертов:

Петропавловск-Камчатский тоже проверяет на прочность: многочисленные сопки — еще полбеды, но ведь рядом вулканы Камчатки, периодически просыпающиеся и «чихающие» столбами пепла. При попадании в такой столб могут отказать двигатели, как случилось в 1982 г. над Явой, когда «Боинг 747» угодил в облако, выпущенное вулканом Галунггунг. Заглохли одновременно 4 двигателя, и только чудом удалось сесть в Джакарте без жертв.

А наиболее опасным считается аэродром на острове Саба, в одном из живописнейших уголков Малого Антильского архипелага. Область посадки обступают скалы, по обоим краям полосы шумит океан, а ее длина, трудно представить, всего 396 м, неверное движение — и судно сорвется в пропасть. Немудрено, что летают сюда редко, и туристов на райском острове не прибавляется.

Над широкими морями

Отдельного внимания требуют рейсы над морями и океанами, особенно Тихим и Атлантическим. Правила ETOPS гласят, что при отказе одного из двигателей необходимо приземляться на запасном аэродроме, расположенном максимум в 1 часе полета. Но в североатлантических и тихоокеанских акваториях таких площадок может не оказаться, и тогда решающую роль играют мастерство экипажа и техническое состояние судна: есть шанс продлить планирование до 2-3 часов.

Водная стихия таит угрозу, даже если до суши рукой подать. К примеру, взлетно-посадочная полоса крошечного аэропорта Густав III на острове Сен-Бартелеми, где отдыхает мировая элита, упирается в пляж, и самолеты то и дело снуют над курортниками. Начало полосы — у автомобильной развязки, длина — 646 м, посему приземляются только небольшие судна (максимум на 20 пассажиров), которым нужно сперва протиснуться в узкий коридор между склонами холмов.

Остров Барра у западных берегов Шотландии знаменит весьма необычным аэродромом, расположенным не рядом с пляжем, а непосредственно на нем. Во время приливов песчаные полосы полностью затапливает водой, ночью из освещения — лишь светоотражающие ленты да огни проезжающих мимо автомобилей, днем отдыхающих предупреждают о самолетах специальными табличками. Не полеты, а целый аттракцион!

Невзирая на непогоду

Почти каждый авиапассажир хоть однажды сталкивался с турбулентностью — воздушными ямами из-за хаотичного образования линейных и нелинейных фрактальных волн. Проще говоря, меняются температура и плотность воздуха, атмосферное давление, сила и направление ветра, вот пролетающий на большой скорости самолет и трясется, но не стоит бояться — это столь же естественно, как качка на море.

Еще одна угроза — обледенение: водяные частички ударяются о корпус, теряют тепло и замерзают. В результате судно тяжелеет, ухудшаются аэродинамика и управляемость. Вот почему самолеты оснащают датчиками и противообледенительными системами (механическими, химическими и термическими), а перед вылетом обрабатывают специальными жидкостями.

Крайне опасны грозовые очаги с молниями, мощными восходящими и нисходящими потоками и электромагнитными явлениями, влияющими на бортовую электронику. Подобные очаги фиксируются радарами и в обязательном порядке огибаются.

Туман тоже опасен лишь в крайних случаях, ведь взлет и посадка могут осуществляться автоматически, даже когда полосы не видно. Если же пилот не получает допуска, приходится ждать улучшения погоды или уходить на запасной аэродром. Аналогичная ситуация — и с затрудняющим управляемость порывистым ветром.

Как правило, природа капризничает внезапно и вносит коррективы в действия авиаторов, но есть места, где вообще не бывает хорошей погоды. Такие как Ледовый аэропорт Ice Runway в Антарктиде, чья взлетно-посадочная полоса постоянно покрыта снегом и льдом. Пилоты вынуждены рассчитывать, не проломит ли судно кромку, не застрянет ли в сугробах, а если грядет потепление, искать другую площадку.

Аэропорт Тенцинга и Хиллари на востоке Непала охраняют густые облака и сильнейшие ветры, так что каждый маневр сродни испытанию. Куршевель, один из популярнейших горнолыжных курортов Европы, привык к обильным снегопадам, а следовательно, и к частым отменам и переносам рейсов. И ладно бы, дело ограничилось непогодой, но длина взлетно-посадочной полосы — всего 525 м, а адрес — горный склон с уклоном 18 ° и «горбом» прямо посередине.

О чем молчат самолеты? Честное интервью с тем, кто их чинит:

Путешествия к центру Земли

Немирные небеса

Гражданской авиации запрещено летать и над зонами боевых действий. В 1980-е гг. закрыли воздушное пространство над Афганистаном, в начале 1990-х — над Персидским заливом. Во время операции «Буря в пустыне», когда громили войска Ирака, предстояло вывезти из Багдада послов с семьями, и отправленные за ними лайнеры были единственными гражданскими в небе.

Источник